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22 août 2021 7 22 /08 /août /2021 17:11

L’Adriatique constitua un front secondaire tout au long de la Première Guerre mondiale. La flotte impériale et royale austro-hongroise y fut bloquée dès le début du conflit par les flottes françaises et britanniques, renforcées en 1915 par la marine italienne. De ce fait, les navires de la double monarchie se limitèrent à des raids rapides contre les ports tenus par les Alliés et par l’envoi de sous-marins pour forcer le barrage installé dans le canal d’Otrante. C’est le récit de l’un de ces raids mené par le capitaine de vaisseau Horthy (alors commandant du croiseur Novara 1) le 5 décembre 1915 que je vous propose aujourd’hui.

1 Croiseur lancé à Fiume en février 1913. Cédé à la France qui le rebaptisera Thionville en 1920 suite au traité de Saint-Germain, il servira comme navire école de torpillage jusqu’à son déclassement en 1932 ; il sera ferraillé en 1941.

181 - Raid en Adriatique

A une autre occasion, mon « Penkala » 2 annonça que des télégrammes ennemis parlaient à plusieurs reprises d’une flotte qui devait livrer des canons pour remplacer les batteries, les munitions et les provisions détruites, et qui étaient destinée aux armées monténégrine et serbe. Il ne pouvait cependant pas déchiffrer le point de départ et le point d’arrivée de cette mission. Je réfléchissais : Durazzo 3 était trop loin du Monténégro, et Antivari 4 trop près de la baie de Cattaro 5. Je supposai qu’ils devaient débarquer à San Giovanni di Medua 6, le port albanais occupé à ce moment-là par les Serbes 7.

2 « Dans notre marine de guerre, tous les cadets et lieutenants de frégate qui ne s’étaient pas révélés particulièrement aptes au métier des armes étaient versés dans la réserve, pour pouvoir se faire une vie qui leur convînt. Au début de la guerre, le directeur général d’une grande fabrique, qui avait été autrefois cacique à l’académie de marine, mais l’avait bientôt quittée, fut mobilisé. Que pouvait-on faire de lui ? Faisons de lui notre « Penkala », proposai-je ; ce nom était celui d’un officier du contre-espionnage allemand, qui avait un don particulier pour déchiffrer les codes ennemis. Après peu de temps, notre « Penkala » à nous travaillait de façon parfaite » Mémoires de l’amiral Horthy régent de Hongrie (Librairie Hachette ; Paris, 1954) p. 63.

3 Port sur la côte d’Albanie, connu sous le nom d’Epidamne par les Grecs et de Dyrrachium par les Romains, il s’appelle aujourd’hui Durrës et constitue le principal pôle commercial du pays.

4 Port du Monténégro aujourd’hui connu sous le nom de Bar.

5 Port du Monténégro situé au fond d’une profonde ria débouchant sur l’Adriatique aujourd’hui connu sous le nom de Kotor ; longtemps occupé par les Vénitiens il appartint à l’Autriche de 1815 à 1918. Sa région est classée au patrimoine mondial de l’UNESCO depuis 1979.

6 Port du nord-ouest de l’Albanie aujourd’hui connu sous le nom de Shëngjin.

7 Dans le cadre de la campagne de 1915 dans les Balkans les troupes serbes, attaquées à la fois par les Austro-hongrois et les Bulgares, qui se repliaient vers la mer avant d’être évacuées à Corfou par les flottes alliées avaient occupé les ports albanais.

Je demandai au commandant de la flottille quatre destroyers, pour pouvoir me défendre contre une attaque à l’improviste par des forces supérieures en nombre. Je quittai le port à onze heures du soir pour tenter ma chance. L’essentiel était d’arriver sans être vu à l’entrée du port, où se trouvaient, comme nous le savions, dix canons. Nous longeâmes de très près la côte verticale albanaise et nous approchâmes de San Giovanni. Nous découvrîmes là-bas une maison d’un étage, où devaient dormir, selon nos calculs, les canonniers. Une seule salve suffit pour balayer la maison, ce qui rendit les batteries inutilisables.

181 - Raid en Adriatique

Le port de San Giovanni di Medua (https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Segelschiffe_im_Hafen_v.San_Giovanni_di_Medua._(BildID_15571210).jpg).

Le cœur battant, je continuai. Allions-nous trouver quelque chose ? Bientôt nous aperçûmes, à notre grande joie, le port rempli de navires qui, comme nous devions l’apprendre plus tard, étaient arrivés la veille au soir. Ça, c’était de la chance. Si nous étions venus un jour plus tôt, nous aurions trouvé un port vide, et le lendemain la majeure partie du matériel aurait été débarquée. Je permis aux équipages des bateaux ennemis de gagner terre. Puis nous ouvrîmes le feu. Un des navires explosa, l’autre brûla, le troisième coula sans bruit. Un voilier brûlait avec des flammes curieusement jaunâtres ; je supposais qu’il était chargé de sel. Nous fîmes même un butin excellent, en nous emparant des conserves d’un bateau incendié : celles-ci devaient profiter plus tard à notre armée en Albanie.

Le travail une fois terminé, les canons ennemis, sur les hauteurs de la ville, se firent entendre. Ils tiraient cependant si mal qu’il leur fallut un quart d’heure avant que leur tir s’approchât de nous. En changeant nos positions, nous n’encaissâmes au cours de cet engagement, qui avait duré une heure et demie, qu’un seul coup direct. C’était le navire hôpital, et nous fûmes ainsi privés de notre excellent chef de division, qui, par surcroît, était le capitaine de notre équipe de football et également un excellent violoniste.

Nous avions coulé vingt-trois navires et voiliers, et pouvions rebrousser chemin, contents de nous. C’est seulement après l’occupation de San Giovanni que nous apprîmes que le port était défendu par une triple rangée de mines nous avions réussi à la forcer. Notre action devait se révéler une excellente préparation pour l’attaque de Lovtchen, en 1916 8.

8 Le mont Lovtchen domine les bouches de Cattaro et protégeait à l’époque la route de la capitale du Monténégro. Après l’écrasement de la Serbie, l’armée austro-hongroise défit l’armée monténégrine et le gouvernement du royaume fut finalement contraint de capituler le 23 janvier 1916.

Pendant le trajet de retour, le destroyer Warasdiner 9 annonça un sous-marin ennemi qui s’était échoué. Il s’agissait du sous-marin français Fresnel 10 qui se trouvait sur un banc de sable à l’embouchure du Bojana 11. J’y envoyai les officiers, sur une barque à moteur, pour qu’ils conduisent l’équipage français à bord et qu’ils examinent si nous pouvions remorquer le sous-marin. Cela se révéla impossible, car une torpille avait explosé à l’intérieur du tube, et avait déchiqueté l’avant du sous-marin. Il fallut tirer quelques coups pour obliger l’équipage à capituler. Le commandant français, le lieutenant de vaisseau Jouan 12, était désespéré. Il guettait depuis quelques semaines, sans le moindre succès, et maintenant il était même échoué au seul endroit dangereux de cette côte rocheuse 13. Je le consolai aussi bien que je pus.

9 Destroyer initialement lancé en 1913 à Trieste sous le nom de Lung Tuan pour le compte de la Chine, il fut racheté par l’Autriche-Hongrie dès le début de la guerre ; il sera cédé à l’Italie en 1920 avant d’être démantelé l’année suivante.

10 Sous-marin de la classe Pluviôse (Q65) envoyé en Adriatique pour participer au blocus de la flotte austro-hongroise.

11 Fleuve albanais de 41 kilomètres de long, actuellement connu sous le nom de Buna.

12 René Stanislas Jouen (1883-1964) était commandant du Fresnel depuis le 16 janvier 1914 ; il sera cité à l’ordre de l’armée navale pour son comportement lors de la perte de son navire : « Son bâtiment s’étant échoué, a pris judicieusement toutes les mesures que comportait la situation, a su inspirer à ses hommes le sang-froid et le courage les plus parfaits et n’a rendu à l’ennemi qu’un bâtiment inutilisable » (informations tirées de : http://ecole.nav.traditions.free.fr/officiers_jouen_rene.htm). L’amiral Horthy, à moins que cela ne soit son traducteur, l’ont sans doute confondu avec René Marie Jouan (1894-1972), officier de marine et écrivain prolifique.

13 Cet échouage n’était pas dû à une erreur de navigation mais à l’attaque du bâtiment par le SMS Warasdiner et par des hydravions de la marine austro-hongroise.

181 - Raid en Adriatique

Le Fresnel (image tirée de la notice wikipédia en allemand qui lui est consacrée).

Arrivé à Bocche 14, on interna les prisonniers de guerre. Le lendemain, notre mort, ainsi qu’un Français qui avait succombé à ses blessures, à bord, furent solennellement ensevelis. Le cercueil du Français était recouvert du drapeau tricolore, et orné du même nombre de couronnes que celui de mon chef de division. Au lieutenant Jouan, j’avais donné mon adresse et l’invitai à m’écrire s’il avait besoin de quelque chose pendant son temps de détention. A sa demande, je lui envoyai plus tard des livres français.

14 Cattaro.

Après la première guerre mondiale, je reçus, à la demande de l’ambassade de France, deux journalistes parisiens. J’étais très économe en interview, car on vous attribuait souvent des paroles qu’on n’avait pas prononcées. Mais les deux Français s’en tinrent à ma demande, et ne me posèrent pas de questions compromettantes. Ils se bornèrent à quelques détails au sujet du Fresnel. Le Temps 15 avait en effet publié une interview exacte, mais le journaliste avait malheureusement confondu le Fresnel avec un autre sous-marin, le Monge 16. Le premier officier de ce dernier protesta, dans Le Temps, mais le lieutenant Jouan avait immédiatement répliqué en précisant qu’il s’agissait d’une confusion, et souligné avec quelques mots très amicaux l’accueil chevaleresque qui leur avait été réservé, à lui et à ses camarades. Il est à craindre qu’au cours de la seconde guerre mondiale, de pareils faits ne se soient pas reproduits. 17

15 Quotidien conservateur fondé en 1861 ; c’est un des grands journaux de l’époque principalement destinés aux élites de la société. Il avait son siège dans l’immeuble situé au 5-7 rue des Italiens (lequel accueille aujourd’hui le pôle financier du tribunal de grande instance de Paris).

16 Sous-marin de la classe Pluviôse (Q67) détaché à Brindisi lors de l’entrée en guerre de l’Italie aux côtés des Alliés. Eperonné le 28 décembre 1915 par le croiseur Helgoland, il parvient à rejoindre la surface où il se saborda pour ne pas tomber aux mains de la marine austro-hongroise ; son commandant, le lieutenant de vaisseau Roland Morillot, deux quartiers-maîtres et le chien mascotte du bâtiment disparurent dans le naufrage.

17 Mémoires de l’amiral Horthy régent de Hongrie pp. 63-66.

En guise d’épilogue à ce raid, le BBPD (bâtiment base de plongeurs démineurs) Pluton de la marine française a effectué en juillet de cette année une mission en Adriatique qui lui a permis de localiser deux épaves qui pourraient bien être celles du Monge et du Fresnel : http://www.opex360.com/2021/08/01/la-marine-nationale-a-repere-les-epaves-presumees-de-deux-de-ses-sous-marins-coules-en-1915/

En écrivant ce billet, j’ai une pensée respectueuse pour mon grand-père maternel, Jean-Marie Riou (Telgruc 1894 - Brest 1968), alors matelot sur le contre-torpilleur Bombarde.

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1 novembre 2020 7 01 /11 /novembre /2020 09:23
168 - La perte du Viribus Unitis

Le Viribus Unitis (illustration tirée de sa notice wikipedia).

Il y a 102 ans de cela disparaissait le Viribus Unitis, premier dreadnought de la marine impériale et royale austro-hongroise. Lancé le 24 juin 1911 à Trieste, il devait son nom à la devise personnelle du bon Empereur François-Joseph. Il transporta les dépouilles de l’archiduc François Ferdinand et de son épouse de Split à Trieste après leur assassinat. Affecté à la première division de cuirassés, il avait sa base dans le port de Pola (aujourd’hui Pula en Croatie) et croisa en Adriatique pendant toute la durée de la guerre.

A la fin du mois d’octobre 1918, devenu navire amiral de la flotte que commandait en chef l’amiral Horthy, il attendait en rade de Pola les ordres du bienheureux Empereur Charles Ier, au moment où la défaite de la double monarchie était devenue inévitable.

Le 28 octobre 1918, je reçus l’ordre de Sa Majesté de remettre la flotte au Conseil national des Slaves du Sud.

Cet ordre était accablant. L’avenir devant nous fût-il sombre et triste, il était quand même trop dur de faire cadeau, sans lutte, de notre flotte glorieuse et jamais vaincue. Aucun ennemi ne nous guettait, l’Adriatique était vide. Mais il ne me restait rien d’autre à faire que de recevoir le Comité des Slaves du Sud. L’entretien fut fixé le 31 octobre à neuf heures du matin, à bord de mon navire-amiral, le Viribus Unitis.

168 - La perte du Viribus Unitis

L’amiral Miklós Horthy (timbre hongrois de 1938).

Dans mon appartement officiel se réunirent le chef d’état-major de la flotte, le capitaine de frégate von Konek, les commandants de la deuxième et de la troisième division, les capitaines de ligne Lauffer et Schmidt, ainsi que le commandant de la seconde flottille de torpilleurs. Les représentants du comité national yougoslave étaient le docteur Tresitch-Pavitchitch, le docteur Yvo Cok et Wilim Bukseg, ainsi que quelques représentants du comité local de Pola, parmi lesquels se trouvait, à mon grand étonnement, le capitaine de frégate Method Koch.

L’entretien fut bref et froid. Le désir des Slaves du Sud d’amener le drapeau rouge blanc rouge et de hisser celui des Yougoslaves fut refusé par moi. Jusqu’à quatre heures et demie, l’heure à laquelle je quittai le port, mon drapeau de commandement, ainsi que le drapeau rouge blanc rouge, restèrent hissés sur mon navire.

168 - La perte du Viribus Unitis

Drapeau de la marine impériale et royale.

Le document suivant fut établi :

« Il a été pris acte de la remise, sur l’ordre de Sa Majesté Impériale et Royale, de la flotte austro-hongroise aux délégués légaux du Conseil National des Slovènes, Croates et Serbes, à Zagreb. La flotte impériale et royale, y compris son matériel et ses approvisionnements, est donc ainsi remise, sous réserve du faire-valoir du droit de propriété des Etats qui ne sont pas ceux des Slaves du Sud, ainsi que des nations qui constituaient jusqu’à maintenant la monarchie austro-hongroise au Comité National des Slovènes, Croates et Serbes, à Zagreb, – Pola, le 31 octobre 1918. »

Puis nous signâmes.

Le docteur Tresitch-Pavitchitch me demanda de transmettre aux officiers de marine à bord le désir du Comité national de continuer leur service aux conditions existantes. Mais en dehors des Croates et des Slovènes, personne ne resta à bord.

Je demandai à qui je devais remettre le commandement de la flotte. Mais mes interlocuteurs n’avaient pas pensé à ce problème. Je proposai ainsi mon capitaine de pavillon, de Vukovitch 1 ; cette proposition fut acceptée, avec des hésitations, bien que Vukovitch fût de nationalité croate.

1 Janko Vukovic de Podkapelski, né à Jezerane (Croatie) en 1871, était alors commandant du Viribus Unitis.

A quatre heures et demie sonna l’heure la plus triste de ma vie, jusqu’alors si heureuse. Lorsque je montai sur le pont du Viribus-Unitis, tout l’équipage du navire y était rassemblé. J’étais tellement ému que quelques moments passèrent avant que je pusse leur adresser un bref mot d’adieu. J’emportai avec moi le portrait que Sa Majesté François-Joseph avait donné au navire-amiral, qui portait sa devise : « Viribus Unitis », le pavillon d’honneur en soie, ainsi que le pavillon de commandement.

Au moment même où j’emportais le pavillon de commandement, on amena notre drapeau sur tous les navires, un drapeau qui jamais n’avait capitulé devant l’ennemi. Les officiers, dont beaucoup de Croates et de Slovènes, quittèrent après moi le navire.

C’est ainsi que tout service régulier cessa à la flotte. Les postes les plus importants restaient vacants. La lumière électrique s’éteignit. Il n’y avait plus de garde à l’entrée du port.

C’est ainsi qu’il arriva que, le lendemain matin, deux officiers italiens réussirent à entrer dans le port à l’aide d’un instrument récemment découvert, pour attacher une mine sous-marine à retardement au Viribus-Unitis. Lorsqu’ils tentèrent de gagner la côte à la nage, un sous-officier les aperçut, les fit ramener. Arrivés à bord, ils demandèrent, pleins d’excitation, à parler au commandant, auquel ils annoncèrent que la mine allait exploser dans quelques minutes 2. Le commandant de la flotte, le capitaine de ligne de Vukovitch, ordonna aussitôt l’abandon du navire. Lui-même se rendit à la passerelle de commandement et sombra après l’explosion, avec le navire-amiral. Honneur à sa mémoire.

2 Raffaelle Rosetti (1881-1951) officier de marine diplomé en mécanique navale de l’Ecole polytechnique de Milan avait mis au point une « torpille humaine » baptisée Mignatta (sangsue) et manœuvrée par deux hommes pour s’introduire discrètement dans des ports ennemis et poser des mines ventouses sur les coques des navires qui s’y trouvaient. Dans la nuit du 30 octobre au 1er novembre 1918, en compagnie de Raffaelle Paolucci s’est lui qui entra dans le port de Pola et cibla le Viribus Unitis avant d’être capturé.

168 - La perte du Viribus Unitis

La fin du Viribus Unitis (illustration tirée de https://www.naval-encyclopedia.com/ww1/austro-hungary/Tegetthoff-class-battleships).

Quelques officiers et sous-officiers qui ne purent quitter le navire à temps se sauvèrent à la nage, en abandonnant tous leurs biens. Ils me rejoignirent dans ma villa, et c’est par eux que j’appris que notre navire-amiral n’avait pas survécu à son changement de destinée. Je leur fis cadeau d’uniformes et de vêtements civils. Puis je fermai ma maison, où j’avais vécu tant de jours heureux, où mes enfants étaient nés, et lui fis un éternel adieu. Je laissai derrière moi tous les meubles, toute l’argenterie, les tapis et les tableaux. 3

3 Mémoires de l’amiral Horthy régent de Hongrie (Librairie Hachette ; Paris, 1954) pp. 84-86.

168 - La perte du Viribus Unitis

Pièce autrichienne frappée en 2006.

On notera avec intérêt la différence de ton entre le début et la fin du récit de notre narrateur. A son commencement, on ressent son désarroi et sa tristesse quant à la perte de sa flotte et sa remise à un comité national autoproclamé des slaves du sud dont un des membres, horresco referens, se trouvait être un officier de la marine impériale et royale. A la fin l’amiral Horthy ne se préoccupe que du sort des marins du Viribus Unitis, sans beaucoup se préoccuper de la perte du navire (comportement étonnant pour un marin) ; il est vrai qu’au moment de son naufrage ce n’était plus qu’un bâtiment appartenant à des gens qui pour lui ne constituait qu’un groupe de rebelles…

La disparition du Viribus Unitis 4 dont le nom symbolisait l’union des états de la double monarchie (indivisibiliter ac inseparabiliter) constituait aussi un symbole évident de l’éclatement de celle-ci en nombre d’états rivaux, éclatement dont les multiples modifications de frontières dans les Balkans depuis 1918, culminant dans les conflits en ex-Yougoslavie, constituent de navrantes séquelles…

4 Les italiens récupérèrent comme trophée une partie de sa proue ; elle est aujourd’hui exposée dans l’arsenal de Venise et arbore le pavillon de la marine austro-hongroise.

168 - La perte du Viribus Unitis

Le lecteur passionné de modélisme pourra trouver sous la marque Trumpeter une maquette du Viribus Unitis au 1/350.

168 - La perte du Viribus Unitis
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19 juin 2020 5 19 /06 /juin /2020 14:13
161 - Lutte contre la traite négrière

Marins et soldats coloniaux allemands (tiré de : http://adhemar-marine.blogspot.com/2009/06/uniformes-marins-et-coloniaux-la-fin-du_02.html).

Des événements récents ont rappelé à la mémoire collective le phénomène de l’esclavage qui, loin de se limiter à telle ou telle nation, a été depuis la plus haute antiquité le lot de toutes les sociétés. Dans le courant du XIXe siècle, les puissances européennes commencèrent par lutter contre la traite négrière puis finirent par abolir l’esclavage dans toutes leurs possessions (même si certaines formes de colonialisme pouvait être assimilé à de l’esclavage).

Ainsi, à la fin des années 1880, le jeune Gustave Steinauer (que nous avons déjà eu l’occasion de voir remplir des missions de renseignement ou de protection de Kaiser), alors affecté comme matelot dans la marine impériale, prit part à la répression de la traite négrière dans le cadre de la lutte conjointe menée par les Allemands et les Britanniques contre des rebelles arabes au large de l’Afrique orientale. C’est donc son récit, reflétant les préjugés de son époque, que je vous propose.

161 - Lutte contre la traite négrière

Carte de Zanzibar et de l’Afrique orientale allemande.

L’Afrique avait toujours été le pays de mes rêves et de ma nostalgie. Lorsque je touchai, pour la première fois, le sol africain, je me crus au septième ciel. Cette illusion dura assez longtemps mais le climat et le mal du pays ayant affirmé leurs droits, nous attendîmes avec impatience le jour du retour. Pendant trois ans, pour défendre les intérêts allemands en Afrique Orientale et Occidentale, nous avions supporté les plus grandes fatigues, une mauvaise nourriture et, exposés à la fièvre jaune et autres maladies pernicieuses, nous nous étions battus avec les nègres. Nous avions été particulièrement éprouvés au cours des derniers mois de service. L’amiral Deinhardt, notre chef suprême 1, ne nous accordait aucun repos, il exploitait le soldat jusqu’au sang. A cette époque, unis aux Anglais, nous faisions la guerre aux Arabes rebelles 2.

1 Karl August Deinhardt (1842-1892) dirigea de 1888 au début de l’année1890 le blocus de la côte d’Afrique orientale.

2 En 1888-1889, l’Allemagne alliée au Royaume-Uni combattit les populations arabes de la côte orientale de l’Afrique en guerre contre l’administration coloniale allemande dans le cadre de ce que l’on a baptisé « révolte d’Abushiri ».

161 - Lutte contre la traite négrière

Le contre-amiral Deinhardt (portrait tiré de sa notice biographique sur wikipedia.de).

Notre tâche consistait à couper le transport des vivres destinés aux Arabes 3 et à empêcher la traite des noirs. C’est dans ce but que nous bloquions la côte au sud de Zanzibar jusqu’à Madagascar. Nous avions un simple cotre dont l’équipage se composait d’un officier, de deux sous-officiers, de dix hommes et d’un interprète mulâtre. Nous quittions le navire de guerre auquel nous étions attachés ayant, à l’avant du cotre, une mitrailleuse, et tous armés de fusils et de revolvers. Nous étions souvent six semaines en route, livrés à nos propres ressources. Un soleil brûlant et des pluies torrentielles se succédaient continuellement. Pendant le jour, nous n’étions vêtus que de caleçons de bain et la nuit nous devions nous enrouler dans de chaudes couvertures.

3 Depuis le Moyen-Age les Perses s’étaient installés en Afrique orientale. En dépit des efforts de colonisation des Portugais, Zanzibar passa sous le contrôle des Omanais à partir de 1698.

Nous avions fait la chasse à de nombreux voiliers arabes et souvent des centaines de sacs de riz, d’oranges et autres marchandises passaient impitoyablement par-dessus bord. Parfois, sur ces voiliers il y avait jusqu’à cent personnes : de sombres gaillards, prêts à tout et qui n’auraient pas mieux demandé que de nous faire rôtir pour nous manger. Par bonheur, notre mitrailleuse les tenait en échec.

161 - Lutte contre la traite négrière

Equipage d’un boutre à la fin du XIXe siècle (tiré de : https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-01530897/document).

Dès qu’un navire arabe était en vue, on l’invitait, par quelques coups tirés à blanc, à s’arrêter ; s’il n’obéissait pas immédiatement à notre invitation, nous tirions effectivement et les éclats de bois du grand mât, les trous dans les voiles, parlaient un langage plus énergique. Quand ils avaient, enfin, en grinçant des dents, obéi à nos ordres, nous nous approchions à une dizaine de mètres et notre interprète invitait le capitaine à rassembler sur le pont d’avant toutes les personnes qui se trouvaient à bord. Ensuite, rapides comme l’éclair, nous grimpions sur le voilier, en caleçons de bain, fusil en bandoulière et le revolver au poing. Notre cotre était placé de telle façon qu’à chaque instant le pont d’avant fût sous le feu de notre mitrailleuse. Puis le capitaine devait montrer ses papiers et faire ouvrir les écoutilles. Si la cargaison comprenait de la contrebande, c’est-à-dire des vivres, nous obligions le capitaine et son équipage à la jeter, de leurs propres mains, par-dessus bord. Bien souvent, la mer était couverte à une centaine de mètres d’oranges, de bananes et d’autres fruits méridionaux. Les Arabes exécutaient nos ordres en grinçant des dents car nous étions derrière eux, revolvers au poing, prêts à faire feu. Si les regards et les malédictions pouvaient tuer, aucun de nous ne fût resté vivant.

161 - Lutte contre la traite négrière

Vignette publicitaire montrant l’interception d’un boutre par le croiseur Schwalbe.

Une de nos principales tâches au cours du blocus était de faire prisonniers les marchands d’esclaves. A cette époque ce commerce florissait encore d’une façon extraordinaire. Les Arabes attaquaient à l’improviste certaines tribus noires, enlevaient les hommes, les emmenaient sur leurs voiliers et les conduisaient en Arabie.

Nous n’avions eu qu’une seule fois la chance de nous emparer d’un de ces marchands, mais les circonstances au cours desquelles nous le fîmes captif étaient d’une telle cruauté que j’y songe aujourd’hui encore avec horreur.

Nous étions à la poursuite d’un voilier de moyenne grandeur qui ne laissa tomber les voiles que lorsque notre quatrième coup eût brisé le grand mât. Nous grimpâmes à bord où le capitaine et ses compagnons nous reçurent avec une amabilité simiesque. La perquisition ne donna aucun résultat, il n’y avait pas de contrebande et ses papiers étaient en ordre. Comme nous allions quitter le voilier, le pilote de notre cotre nous fit remarquer que deux chaînes sortaient de l’écoutille arrière.

Cette fripouille avait tout simplement enchaîné dix-huit nègres et les avait jetés par-dessus bord pour que nous ne puissions les découvrir. Après de multiples efforts nous réussîmes à en rappeler onze à la vie, les autres étaient déjà morts.

161 - Lutte contre la traite négrière

Nous étions dans une telle fureur que nous fusillâmes ceux des Arabes qui voulaient nous résister et que nous lançâmes leurs cadavres à la mer. Le capitaine et son équipage furent mis aux fers et conduits à Zanzibar où le voilier fut confisqué. 4

4 Gustave Steinhauer Le détective du Kaiser (Editions Montaigne, 1933) pp. 7-10.

L’esprit de notre époque s’étant principalement focalisé sur le trafic triangulaire des esclaves, on ne m’en voudra pas de rappeler ce que fut la traite négrière arabo-musulmane, contre laquelle lutta, entre autres, la marine impériale allemande (et accessoirement de la difficulté d’en parler sereinement).

Enfin, en guise de conclusion, je me permettrai de rapporter ici l’avis d’une de nos grandes consciences contemporaines sur cette traite – lequel illustre parfaitement les navrante dérives qu’entraîne le mélange douteux entre Histoire et Politique 5 – tout en m’interrogeant sur une idéologie qui laisserait imaginer que les fautes des parents puissent retomber sur la tête de leurs enfants pendant on ne sait combien de générations …

5 La fidélité de cette citation ayant parfois été contestée, je renvoie le lecteur à l’article de l’Express qui l’a rapportée (l’intéressée n’ayant jamais, à ma connaissance, protesté contre cet article ou la réalité de la déclaration qui lui est prêtée) : https://www.lexpress.fr/actualite/societe/encore-aujourd-hui_482221.html?xtmc=taubira&xtcr=3 : https://www.lexpress.fr/actualite/societe/encore-aujourd-hui_482221.html?xtmc=taubira&xtcr=3.

161 - Lutte contre la traite négrière

Montage tiré de : https://twitter.com/publicsenat/status/860593698794590210.

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25 avril 2020 6 25 /04 /avril /2020 08:30

En ce 25 avril, nous commémorons l’anniversaire du débarquement allié sur la presqu’île de Gallipoli en 1915. Dans cette triste aventure qui se solda par un grave échec (la seule réussite ayant consisté dans le rembarquement des troupes dans la nuit du 7 au 8 janvier 1916) la France fut mise à contribution à hauteur de presque 80.000 hommes et déplora 9798 morts et 17.371 blessés. Parmi ces derniers se trouvait Jean Giraudoux, affecté au 176e régiment d’infanterie, qui y gagna les galons de sous-lieutenant à titre temporaire pour la durée de la guerre le 1er juin et la Légion d’honneur le 31 juillet.

Alors que l’immense majorité des récits des anciens combattants sont remplis d’héroïsme et de souvenirs « techniques », le texte de Giraudoux, publié en 1920 dans un chapitre complet de Admirable Clio, recueil de ses impressions sur le conflit, est marqué par le rêve et la fantaisie. C’est le ce texte qui mêle anecdotes précises, souvenirs retravaillés et réminiscences classiques que je vous propose aujourd’hui.

157 – Giraudoux et les Dardanelles

Photographie de Jean Giraudoux en uniformes (cliché tiré du site http://www.regietheatrale.com/index/index/thematiques/auteurs/giraudoux/jean-giraudoux-2.html).

À notre droite Marmara se vidait ; à gauche, le golfe enflait. Sur le bateau qui tient la ligne entre cette mer qui descend et cette mer qui monte, serrés les uns contre les autres, sur notre presqu’île, nous dormions. Mes voisins étaient les deux frères jumeaux ; si je m’éveillais j’avais la consolation de croire que tous les Français sont semblables. La guerre, alors, paraissait anodine ; il suffisait que l’un d’entre nous fût sauvé, un seul, et, quand je refermais les yeux, l’idée venait aussi, apaisante, d’un enfant unique, d’une femme unique. Pour vous donner un instant le sommeil du premier homme, la France, à cette distance, se simplifiait. Mais, soudain, la même main criminelle allumait à la fois, chacun sur un continent, l’aurore, l’aube et, du côté de l’Arménie 1, le petit jour. Les étoiles tombaient. Deux oliviers d’argent, vieille habitude des cinémas, agitaient entre les lignes les débris d’un feuillage immortel. Alors le soleil se levait.

1 Où, à partir de la fin du mois d’avril commença la déportation et le massacre de la population arménienne.

Il se levait au-dessous même de nous, sous notre képi, sous notre sac et je savais désormais ce qu’eût fait chacun de mes hommes s’il avait reçu en cadeau le soleil même. Baltesse le pétrissait, le roulait dans ses mains ; Riotard le posait sur sa tête, l’équilibrait, le reprenant quand il rebondissait. Soleil carmin, sur lequel tout prenait feu et auquel se piquaient nos regards devenus rayons tout à coup… Nous les y laissions. Séduite par nos armes, par nos gamelles, une alouette planait sur la tranchée, en suivait chaque retrait, chaque saillant ; il n’y avait, du poste turc, qu’à dessiner son vol pour connaître notre abri et repérer surtout, pires ennemis du prophète, ceux des Français qui usent d’un miroir. Sur la côte d’Asie chaque couleur s’étalait après l’autre et mon caporal, qui était des Beaux-Arts, criait et réclamait quand revenait la même. Chaque rocher noir, chaque cyprès bordé d’or n’était plus qu’un tampon appuyé contre une des sources du jour. Une lumière plus lourde que l’eau tombait peu à peu au fond du Détroit, et l’on y voyait les mosquées en équilibre sur leur minaret, les platanes retournés pour mesurer le temps ou la saison, on comprenait l’Orient… Mais déjà, sur la gauche, les peuples qui se lèvent tôt attaquaient, et des régiments de Sydney, surprenant les Kurdes, les exterminaient sans merci, car le Turc est l’ennemi national de l’Australien.

157 – Giraudoux et les Dardanelles

Chromolithographie publicitaire.

C’était la relève. À la jonction de la ligne anglo-française les agents de liaison cessaient d’échanger leurs timbres-poste et le raccord, sans ce papier gommé, devenait à nouveau précaire. Nous redescendions par les collines, nous heurtant, dans les couloirs, aux Bambaras, aux Peuls, à des yeux sans gloire, à toutes les images les plus brouillées et les plus ternes de nous-mêmes, car notre divisionnaire, stratège habile, faisait soutenir la nuit par ses soldats blancs et la journée par ses nègres. Tout l’éclat, tout le vide que les plus grands poètes, dans nos pays, ne soupçonnent qu’en s’étendant sur le dos au centre d’une prairie bombée, nous l’avions dans le boyau même. Tristes soldats que nous étions, voilà trois mois, quand il nous fallait partir en patrouille et risquer la mort pour apercevoir, entre deux mottes, la pointe du clocher de Nouvron ! 2 Mais aujourd’hui !… La mer dessinait sur les flancs de la presqu’île ces lignes parallèles qu’elle ne fait que dans les bonnes cartes. Nous descendions, remontant d’un geste le soleil à nos bras. Pour ceux qui n’aiment pas, dès le matin, voir un continent entier, des îles. Dans le golfe pourpre, les navires anglais ; dans les Détroits, les français, qui préfèrent les eaux dorées. Nous reconnaissions le Henri-IV 3, avec sa plage à l’arrière, le Châteaurenault 4, immobile, maquillé de fausse écume à l’avant pour que l’artillerie turque le crût lancé à trente nœuds, et les contre-torpilleurs, entrés jusqu’à Yenikeuï, se laissaient, au lieu de tourner, dériver lentement. Selon notre marche, Ténédos, à l’horizon, se déplaçait, s’ajoutait à chaque autre île comme l’article à son nom, et parfois, douce inversion, suivait Imbros, suivait Samothrace. Entre sa colline d’oliviers et sa colline de cyprès, le camp s’agitait et chaque oiseau aussi avait des ailes différentes. Des quatre pylônes s’élevaient les ramiers, qui volaient par trois, et les geais qui volaient eux par couples, comme si l’Amour, dans cette heure matinale, confondait encore ses symboles. Celles des cigales qui seraient nées ce matin-là, les arbres de la plaine coupés, s’élevaient d’abord, ambitieuses, à la hauteur d’un pin, ne trouvaient pas… à la hauteur d’un olivier, — plus d’oliviers, — retombaient alors et mouraient. Mais déjà nous parvenaient les sonneries des chasseurs d’Afrique, en rade depuis quinze jours, dont les trompettes sonnaient sans relâche pour que les chevaux, sur le pont, prissent patience.

2 Localité dans laquelle le sergent Jean Giraudoux avait combattu en 1914.

3 Cuirassé garde-côte lancé en 1899 ; bien que largement dépassé à l’époque, il fut envoyé en Orient pour bombarder les forts turcs côtiers et soutenir les troupes débarquées avec ses deux canons de 274 mm et ses sept canons de 138 mm. Il sera ferraillé en 1921.

4 Croiseur protégé de 1ère classe lancé en 1898 qui sera torpillé par l’UC 35 le 14 décembre 1917.

157 – Giraudoux et les Dardanelles

Le Henri IV, facilement identifiable grâce à sa plage arrière très basse sur l’eau (image tirée de la notice wikipédia consacrée au bâtiment).

Toute l’armée était là, entre ces pentes chauves maintenant de leurs jeunes seigles et de leurs jeunes orges, les cadets, dans ces dix hectares que franchissaient à toute heure, avec leur serviette, comme ils enjambent la France jusqu’à Nice, des Anglais qui allaient au bain. Ces chevaux mordorés, là-bas, étaient les chevaux trop blancs des spahis, maquillés sur ordre au permanganate, et, campés à l’embouchure, ils avaient donc, privilégiés, le droit de boire tout ce qui leur arrivait du ruisseau. Ce zouave avec des caisses sur la tête était l’ordonnance du colonel Niéger 5, qui portait au château les Tanagras trouvées par les sapeurs, et quand se rapprochait l’obus, qui demeurait debout, immobile, comme le torero déguisé en statue, en Espagne, quand le taureau le renifle. Ce Zélandais qui peignait son canon en tigre, pour qu’il eût l’air plus naturel, était celui qui m’expliquait hier ses manettes en répétant, au lieu du mot vélocité, le mot plus court, d’ailleurs, de volupté… De beaux aéroplanes apportaient au général Bailloud 6 les poulets de Ténédos.

5 Commandant d’un régiment d’infanterie coloniale.

6 Maurice Bailloud (1847-1921), rappelé de la section de réserve au début de la guerre, commandait alors la 156e division d’infanterie. Du 1er juillet au 4 octobre il sera à la tête de l’armée d’Orient repliée à Salonique.

Tout ce que la guerre d’Europe s’était refusé était là, tous ceux que les ingénieurs, le siècle prochain exileront et cloîtreront dans une île : les savants, les fous, les chasseurs. Il y avait le plus fameux entomologiste d’Irlande, que les Indiens, frères des fourmis, arrêtaient parfois comme espion, et la guerre dans le secteur anglais était dure aussi aux insectes. Il y avait les créoles de la Réunion, dont les adjudants, leur donnant à viser sans cesse Achi-Baba 7, voulaient en vain allonger, sur cette presqu’île, le pauvre regard circulaire. Il y avait le millionnaire accouru avec ses neuf chasseurs d’izards espagnols, armés de jumelles géantes, dont ils se servaient comme les Marocains du fusil, étendus sur le dos, et l’un prétendait toujours voir de la neige. Rien que des volontaires, ceux des Auvergnats et des Bourguignons qui ont toujours désiré voir Byzance, âmes simples, qu’on pouvait juger de vue comme avant le mensonge, les grands plus chevaleresques, les petits plus pratiques, les bruns plus passionnés. Il y avait Duparc et Garrigue, le trapu aux yeux vairons et le géant aux cheveux nattés qui, jadis, dans les sièges, s’offraient à pousser le bélier. Il y avait les deux gendarmes de Béziers qui, tout le jour, nous empêchaient de couper du bois, de dénicher les geais sous peine de procès-verbal et qui, le soir tombé, toujours pour le général Bailloud, pêchaient eux-mêmes à la grenade. Il y avait Moréas, Toulouse Lautrec, Albalat 8. En conseil dans une tranchée ronde, les Turcs et les Grecs de la brigade s’occupaient à rédiger le petit dictionnaire pratique de l’entrée à Constantinople et ne s’entendaient ni sur le mot « renard », ni sur le mot « immortel » 9… Ils se levaient parfois tous ensemble et réclamaient la croix de guerre.

7 Hauteur dominant la péninsule.

8 L’écrivain et critique littéraire Antoine Albalat (1856-1935) ?

9 Jean Giraudoux avait été chargé avec leur collaboration d’élaborer un manuel de conversation à l’usage des soldats de son régiment. Aux phrases stéréotypées que l’on trouve habituellement dans ce genre d’ouvrage, il n’avait pas manqué d’ajouter « Je suis entré le premier dans le harem »…

157 – Giraudoux et les Dardanelles

Carte de la partie méridionale de la péninsule de Gallipoli où avaient débarqué les troupes alliées (tirée de la notice wikipédia consacrée à la bataille des Dardanelles).

Nous déjeunions. Nous avions un demi-quart de vin, un gigot frigorifié, un petit beurre. Ivres et repus, nous prêtions sans regret nos stylos aux camarades qui donnaient l’assaut demain et recopiaient, par impuissance à aimer mieux, leurs lettres de la dernière attaque. Hoffmann jouait de son piston de poche en pleurant, — il pleurait toujours en jouant, sinon nous aurions eu de la flûte qu’il avait dû abandonner, pour cette raison, dès le lycée. Juéry faisait des vers, la tête au fond de la tranchée, les pieds sur le rebord, de sorte que toutes les mêmes lettres roulaient en lui par masses, et il ne lui est venu aux Dardanelles que des allitérations. Pour notre barbet, Garrigue rassemblait les tortues, les couleuvres orangées, les scorpions, mais ne lui présentait les monstres que séparément, pour qu’il ne crût pas à une seule bête trop puissante. Le sacristain de Sainte-Eugénie de Biarritz, qui devait mourir le premier, s’égratignait déjà à son fusil, et l’on cassait pour lui mon premier tube d’iode. J’en profitais pour offrir une tournée de laudanum. Désormais, tout avait servi de mes cadeaux du départ ; rien que je n’eusse utilisé de la petite pharmacie, du bidon anglais, de la couverture mauve et rouge… tous mes amis m’avaient été utiles… je n’avais trompé la bonté d’aucun… je pouvais mourir.

Midi. Dans chaque vague, le soleil et une méduse entière. Dans chaque motte de terre, un mille-pattes étreignant le centre du jour. Le vent de Russie soufflait et nous couvrait de sable, à part les bras et les jambes que nous pouvions secouer. Au milieu de leur sieste, dans leur trou bordé de mosaïque, les Sénégalais faisaient ce que nous faisons à minuit, se retournaient en gémissant, appelaient leurs griots. La guerre assoupie, pour ménager son poing, ne frappait que sur ce qui est élastique, sur la mer, sur les vaisseaux, s’acharnait sur le bateau-citerne, le coulait. L’Annam 10, le courrier, brûlait en rade, et jusqu’à nous flottaient des papiers noirs. Torpillé, le Triumph 11 se retournait, on entendait l’équipage, au garde-à-vous sur le pont, scander son nom. Le Détroit se bombait entre ses deux rives, comme s’il pénétrait par son centre un énorme sous-marin. Tous les bateaux sifflaient l’alarme, toutes les sirènes résonnaient et, dans des tourbillons de lumière, les navires soudain aveugles manœuvraient avec plus de bruit et de précautions que dans le plus épais brouillard. Sur les mines dérivantes, les légionnaires faisaient des feux de salve. Au fond du golfe, à peine visible, le plus gros cuirassé du monde, agacé, s’enveloppait par intervalle d’une poudre dorée comme de leur pollen ces fleurs que le mauvais insecte approche. Comme des enfants réfugiés dans un orgue, nous dormions.

10 Cargo mixte des Messageries Maritimes lancé en 1899. il reçut 4 obus turc le 7 juin 1915 en participant au débarquement du cap Hellès. Il sera finalement coulé par l’UC 35 au large de Péloponnèse le 10 juin 1917.

11 Cuirassé britannique lancé en 1903 et coulé par l’U 20 le 25 mai 1915.

157 – Giraudoux et les Dardanelles

Le HMS Triumph (photographie tirée de sa notice wikipédia).

Mais Affre le juge, ruisselant de sueur, revenait du cap chargé de citrons doux. Il nous les offrait avec de fines allusions, car il a toujours confondu, même de vue, les Dardanelles et les Hespérides, et il nous emmenait au bain. Enjambant les coloniaux et les légionnaires étendus l’un contre l’autre, sans pouvoir faire, jusqu’à la plage, un pas moins étroit ni plus large qu’un homme endormi, nous arrivions à Myrto 12. Nous nagions, heurtant des nègres qui, alors, bons hippopotames, s’enfonçaient. L’œil au niveau du fleuve, tout ce que nous avions de notre ombre se réfugiait sur nos têtes et il eût suffi de plonger pour s’en délivrer à jamais.

12 En fait la baie de Morto (Myrto constituant une réminiscence du nom grec de la partie sud-Ouest de la mer Egée).

157 – Giraudoux et les Dardanelles

Ainsi nous vivions sans trop vivre, sur des jours éblouissants et plats, et nous nous sentions si minces au-dessus de la joie entière, de la tristesse entière, et nous ne creusions pas non plus nos abris, car l’eau venait. Pas de courrier. La petite bosse du portefeuille aux lettres sous la capote, qui varie chez les soldats d’Europe comme le cœur chez les civils, était toujours chez nous constante et à peine visible. Aucun acte vil ou futile n’était imaginable, on était vu de toutes parts, et pas un geste permis qui ne put être accepté par les dix peuples différents. Un monde inoffensif, insouciant, comme les mondes d’un seul sexe, et les historiens pourront, sans que leur récit en paraisse faux, raconter nos exploits au féminin et laisser croire que les armées des Dardanelles étaient des armées de femmes. Soirs fabuleux. Les colonelles, alanguies par la fournaise, venaient se rafraîchir les mains au courant du Détroit comme on va, en Bretagne, se les réchauffer au Gulf-Stream. Un enfant de Miramas, seul rejeton de ces cent mille guerriers, passait de compagnie en compagnie, — enfant inventé, — pour qu’on l’admirât. Les Africaines déjà se glissaient hors de leurs trous vers les cimetières pour voler les galets des tombes et achever leur mosaïque. Les Françaises, auxquelles il paraissait tout à coup impossible qu’elles ne revissent pas une fois la gare du P.-L.-M. 13, qu’il n’y eût pas encore une fois dans leur existence du civet, du vouvray, rassurées sur leur sort, chantaient en chœur ; et chacun de leurs fromages aussi, le brie, le levroux, le cantal, était pour elles une promesse de vie, et, logiquement, si elles raisonnaient, d’éternité. Les Australiennes fumaient, les manches de leur chemise relevées, ne pensant pas à l’avenir, mortelles…

13 Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée.

Ô toi, je hais qui t’aime et je hais qui te déteste !… Les fumées des cuisines venaient jusqu’à nous, mais, tapis au fond de la mer dorée comme au fond d’un terrier, nous résistions à leur parfum… Ô guerre, pourquoi ne te passes-tu pas en nous-mêmes, ou pourquoi, tout au plus, n’es-tu pas à quelques amis isolés, à quelques personnes nues, comme tu le fus soudain cet après-midi où tous les obus, au sortir du bain, ne tombaient que sur Jacques et sur moi ? Nous ne pouvions avancer jusqu’à nos vêtements, nous étions allés à la terre comme les lutteurs qui se savent résistants, Jacques parallèle au tombeau de Patrocle, moi perpendiculaire à Jacques, et tu nous forças à former, pour t’échapper, toutes les figures de l’amitié. Puis, stupides, les trajectoires agacées se tendirent, et, nous délaissant, les obus tombaient sur le camp pour y blesser Colomb, notre lieutenant, et y tuer le pauvre Coulomb, son ordonnance, car les gens du peuple qui portent nos noms, ou à peu près, sont tués, ou à peu près, pour nous.

Minuit… Les grenouilles du ruisseau turc répondaient à nos grenouilles dans un langage convenu, et je n’en comprenais que ce qui se rapporte au temps 14. Un canon d’Asie, plus étroit que le Français d’un millimètre, l’attaquait avec furie, et, dilaté, s’apaisait. Chacun, sûr de sa mort, passait et confiait sa lettre d’adieu à son voisin de droite, immortel.

14 Après l’évocation du tombeau de Patrocle, Jean Giraudoux, ancien élève de l’Ecole normale supérieure, ne pouvait manquer de penser aux Grenouilles d’Aristophane.

Journée de cire, journée lisse. Quel relief, quel soir de jeune femme en France appliquer contre toi, pour que renaisse un jour notre âme double, notre langage double… et, avec les taxis rapides 15, Paris !... 16

15 Souvenir des taxis de la Marne ?

16 Jean Giraudoux Adorable Clio (Emile-Paul frères ; Paris, 1920) pp. 207-222.

Pour clore ce billet, je vous propose quelques images d’actualité de la visite du Kaiser en Turquie d’octobre 1917, qui ne pouvait manquer de passer par une visite du champ de batailles de Gallipoli…

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28 avril 2019 7 28 /04 /avril /2019 09:44
142 - Fantaisie avec zeppelin

Le baron von Buttlar (photographie extraite de sa notice biographique sur Wikipédia Grande-Bretagne).

Nous avons déjà eu l’occasion d’accompagner le commandant baron von Buttlar 1 lors d’une de ses missions de combat (http://kaiser-wilhelm-ii.over-blog.com/2015/06/90-en-zeppelin-au-dessus-de-l-angleterre.html). Aujourd’hui, nous allons le suivre dans un vol bien moins dramatique qui va nous nous donner une version assez inattendue de la rigueur germanique, tout en nous démontrant les qualités de navigation des zeppelins.

1 Horst Julius Treutsch von Buttlar- Brandenfels (1888-1962) était entré dans la marine impériale en 1907.

J’ai toujours approuvé et appliqué le proverbe : « Garde-toi bien d’aller chez ton maître, s’il ne t’appelle pas. »

Mais cette fois le maître m’appelait, en l’espèce le Commandant Strasser 2 qui, par téléphone, me prévenait que je devais m’attendre, dans la huitaine, à rejoindre Nordholz 3.

2 Peter Strasser (1876-1918) commandait les zeppelins de la marine impériale.

3 Importante base de zeppelins située près du village de ce nom dans l’actuel land de Basse-Saxe.

Maintenant nous savions bien que c’en était fini de Hambourg ; aussi nous résolûmes de faire encore une fois une bonne fête, et pour cela d’aller chez Pfordte 4, que je connaissais personnellement. Au cours de la conversation, nous en arrivâmes à causer avec lui de dirigeables et il me posa, après tant d’autres, la question suivante :

4 Frantz Pfordte (1840-1917) était alors un chef cuisinier très renommé.

– Voyons, peut-on avec un dirigeable se poser sur l’eau ? Cela me paraît impossible.

Je répondis sur-le-champ :

– Mais évidemment on le peut, Monsieur Pfordte, et si c’est nécessaire, sur l’Alster 5 même !

5 Rivière du nord de l’Allemagne qui traverse Hambourg avant de se jeter dans l’Elbe.

Je ne pus retenir cette affirmation qui correspondait d’ailleurs à une facile association d’idées, puisque nous étions stationnés à proximité de cette « gloire » de Hambourg.

– Voyons, c’est impossible !

Après quelques « whisky-soda », je lui proposai le pari suivant :

– Je me pose avec le L-6 6 sur l’Alster, le jour choisi par moi, pour profiter d’un vent favorable, et je navigue sur l’Alster cent mètres au moins, puis je m’élève à nouveau et j’atterris à Fuhlsbüttel 7. Si je réussis, vous payez une bouteille de champagne. Si j’échoue, à moi le soin de payer l’enjeu.

6 Le L-6 (LZ 31 dans la numérotation du constructeur) est un zeppelin de la classe R d’un volume de 22 470 m3. dont le premier vol eut lieu le 3 novembre 1914 et qui fut détruit à Fuhlsbüttel dans l’incendie qui ravagea son hangar le 16 septembre 1916. Avec ses 36 missions de reconnaissance et ses 700 kilos de bombes lancés sur l’Angleterre il est considéré comme l’un des dirigeables les plus efficaces de la guerre.

7 Quartier du nord de Hambourg où était installé depuis 1911 un terrain pour les dirigeables, lequel est à l’origine ce l’aéroport de Hambourg.

Pfordte marcha immédiatement, mais ne tarda pas à faire des objections ; il était préférable de boire tout de suite la bouteille à son compte, car ce serait exposer mon dirigeable dans une entreprise impossible.

– N’en parlons plus, je m’engage à payer la bouteille.

Trois jours plus tard, un vent léger se mit à souffler du Nord-Ouest, ce qui représentait des conditions favorables pour se poser sur l’Alster. J’appelle donc au téléphone l’hôtel Atlantique 8, demande M. Pfordte à l’appareil et lui dis :

8 Prestigieux hôtel construit à Hambourg en 1909, racheté par la chaîne de luxe suisse Kempinski en 1957 et toujours en activité.

142 - Fantaisie avec zeppelin

– Monsieur Pfordte, mettez la bouteille dans la glace ! l’affaire est décidée, je pars pour gagner mon pari !

– Pour l’amour de Dieu, ne faites pas cette chose insensée ! Il y a longtemps que cette histoire m’est sortie de la tête, ce n’était qu’une plaisanterie.

– Non, non, mettez la bouteille dans la glace. Moi, je n’ai rien oublié. Entre nous, Monsieur Pfordte, je vais survoler l’hôtel Atlantique, qui se trouve dans la direction de ma manche. Il est probable que je me poserai à proximité de la Maison du Batelier de Uhlenhorst 9.

9 Célèbre restaurant de Hambourg au bord de l’Alster.

142 - Fantaisie avec zeppelin

J’abandonnai l’écouteur. Nous sortons l’oiseau. C’est, je pense, l’unique dirigeable, qui a provoqué un pari avec comme enjeu une bouteille de champagne. Après avoir pris l’air, je survolai Hambourg plusieurs fois, à une altitude variant de cent cinquante à deux cents mètres, puis je dirigeai le ballon du bon côté, l’alourdis légèrement, mis les moteurs au ralenti, et, à une faible vitesse, passant à dix mètres au-dessus du toit de l’hôtel Atlantique, je pris ma route pour me poser sur l’Alster.

A toutes les lucarnes, à toutes les fenêtres de ce grand hôtel, les clients, le personnel, se pressaient. J’ai encore présent à la mémoire le gros chef-cuisinier, avec son turban blanc. A lui seul, il remplissait une lucarne.

Les serviettes, les nappes, les draps de lit, tout était bon pour nous faire signe.

L’hôtel fut vite dépassé, et, en manœuvrant doucement le gouvernail de profondeur je m’approchai insensiblement de la surface de l’eau jusqu’à m’en trouver à quelques mètres seulement.

Puis ordre aux moteurs : « Stop ! » et doucement, sans bruit, avec élégance, telle une mouette, nous posons notre « cygne » sur l’Alster. Il se mit à flotter sur les amortisseurs des nacelles !

Le problème, maintenant, consistait à maintenir le dirigeable dans le vent. Naturellement, avec la vitesse très réduite à laquelle nous marchions, il gouvernait très mal. Il fallait manœuvrer sans cesse le gouvernail de direction. Moi-même, je m’attachai à faciliter les évolutions, en manœuvrant convenablement les moteurs latéraux. Et de cette façon, à la manière d’un véritable navire, nous nous déplaçâmes lentement et sûrement sur l’Alster, à la grande surprise de la foule qui se pressait déjà sur les rives.

Tous ceux qui connaissent l’Alster et ont navigué à la voile sur ce cours d’eau, savent qu’on peut y dériver très fortement, parce qu’il y règne des vents variables venant des différentes rues, ou soufflant sur les différentes collines, surtout de la direction d’Harvestehuder 10. Aussi, malgré tous nos efforts, nous dérivâmes vers bâbord. Il ne me restait pas d’autre ressource que de prendre de la hauteur, sinon je courais le risque d’entrer dans le décor des allées d’Havestehuder. Nous étions parvenus tout près du quai des vapeurs, le long de l’ancienne Rabenstrasse ; j’élevai alors le dirigeable hors de l’eau, et je jetai du lest. Mais le dirigeable ne s’élevait que lentement.

10 Quartier à l’ouest de Hambourg.

Malédiction ! Le vent nous poussait à une vitesse inquiétante vers un angle de la Rabenstrasse. Je jetai alors, à l’arrière et à l’avant, des torrents d’eau. Ce brave dirigeable réagit immédiatement et, ses moteurs marchant rondement à pleine vitesse, s’éleva avec élégance et survola l’angle dangereux.

Je regrettai vivement d’avoir été ainsi dans l’obligation d’arroser abondamment les personnes qui se trouvaient massées sur le quai de débarquement. Je plaignis tout particulièrement une jeune dame, que je connaissais personnellement, et qui fut mouillée jusqu’aux os. Les taches faites ainsi sur les vêtements étaient presque indélébiles, car l’eau des ballast était mélangée avec un produit chimique particulièrement corrosif qui empêchait l’eau de se congeler.

(Je ne puis pas dire si ces dégâts vestimentaires ont été réparés ; en tout cas, je n’eus pas à payer la note).

142 - Fantaisie avec zeppelin

Vue aérienne de Hambourg avant guerre prise depuis un zeppelin.

Nous dépassâmes notre altitude de navigation pour soupaper du gaz et reprendre notre équilibre pour l’atterrissage 11. Une demi-heure après le départ, le L-6 reposait à nouveau dans son hangar à Fuhlsbüttel.

11 Opération consistant à lâcher l’hydrogène de certains ballonnets pour rétablir l’horizontalité du dirigeable et l’amener à se rapprocher du sol.

J’appelai alors M. Pfordte au téléphone et je lui demandai si la bouteille de champagne était bien au frais une pareille expédition vous donnait terriblement soif.

Il était enthousiasmé et me pria de venir tout de suite à l’hôtel es camarades seraient les bienvenus, et il se réjouirait particulièrement de faire leur connaissance nous arrivâmes donc à trois – pour une bouteille c’était bien suffisant – chez Pfordte il nous conduisit immédiatement dans un petit salon particulier qui avait été soigneusement décoré ; je vis alors qu’on nous avait préparé un déjeuner succulent je ne m’attendais pas à une pareille bombance. Je profitai de la première occasion pour dire, en particulier, à M. Pfordte que j’étais très ennuyé de lui voir nous faire servir un repas aussi fastueux, que tout cela sortait de nos conventions. Il avait perdu une bouteille de champagne, rien de plus ; je ne pouvais pas pour le moment acquitter la note, mais je lui enverrais le soir même la somme due.

Il commença à se tordre, et à m’affirmer que la question ne se posait pas ainsi, que nous avions offert à ses hôtes et à son personnel un spectacle de gala, qui n’avait pas de prix, etc. ; je finis par me laisser convaincre et les bouteilles se succédèrent. Nos réjouissances se prolongèrent fort avant dans la soirée et nous étions d’une humeur fort gaie, lorsque nous parvint la nouvelle, qui se répandait dans toute la ville, qu’un dirigeable du centre de Fuhlsbüttel s’était abattu sur l’Alster et avait subi de très sérieuses avaries.

Notre « cygne » n’en restait pas moins bien à l’abri dans son hangar, pendant que profitant de notre pari, nous buvions un bon coup à sa santé. 12

12 Les zeppelins au combat (Payot ; Paris, 1929) pp. 93-98.

142 - Fantaisie avec zeppelin

Zeppelin au-dessus de Hambourg.

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16 décembre 2018 7 16 /12 /décembre /2018 22:39
138 - L'armistice du capitaine Truman

Le capitaine Truman en tenue de campagne (image tirée de la notice wikipedia de l’intéressé).

La commémoration du centenaire de l’arrivée du Kaiser aux Pays-Bas m’ayant empêché le mois dernier d’évoquer l’armistice, je m’empresse aujourd’hui de combler cette lacune grâce aux mémoires du futur président Harry S. Truman, alors au front en qualité de capitaine commandant la batterie D du 129e régiment d’artillerie.

138 - L'armistice du capitaine Truman

Emblème du 129e régiment d’artillerie (image tirée de la notice wikipedia américaine du régiment).

Le 11 novembre, à 5 heures du matin, le major Paterson, officier opération du régiment, m’appela et me dit que le cessez-le-feu interviendrait à 11 heures – c’était le 11 novembre 1918. Je fis tirer la batterie conformément aux ordres jusqu’à 10 heures 45 lorsque je tirais notre dernier coup sur un petit village – Hermeville 1 – au nord-est de Verdun. La portée de tir était de 11.000 mètres avec les nouvaux obus D. Huit mille huit cents mètres constituaient la portée maximale des canons de 75 mm avec des munitions classiques, mais avec les obus D aérodynamique ils pouvaient atteindre 11.500 mètres.

1 Herméville-en-Woëvre dans le département de la Meuse.

Nous avons cessé le feu tout  au long du front à 11 heures, le 11 novembre 1918. C’était si calme que cela faisait mal à la tête. Nous sommes restés sur notre position toute la journée et nous avons rampé jusqu’à nos tentes de campagnes au soir.

Il y avait une batterie française de vieux canons Napoléon français de six pouces avec des roues de six pieds de diamètre et sans système de recul 2 juste derrière notre batterie. Ils reculaient sur un truc en bois en forme de chevalet de menuisier avant de se remettre en batterie. Si un artilleur allait ou venait il risquait de perdre un bras, une jambe ou toute autre partie de son anatomie s’il se trouvait sur le trajet de ce vieux canon. C’était cependant un bon canon et il était capable d’atteindre sa cible lorsqu’il était armé par un expert.

2 Peut-être des canons de 155 mm L modèle 1877.

Tir d’une pièce de 120 mm L de 1877.

Dans la soirée tous les hommes de la batterie française s’étaient saoulés avec une cargaison de vins livrée au camp par la ligne de chemin de fer à voie étroite. Chacun d’entre eux est venu jusqu’à mon lit, a salué et a crié : « Vive président Wilson ! Vive le capitaine d’artillerie américaine ! » 3 Impossible de dormir de la nuit, les fantassins tiraient au pistolet Very 4 en utilisant toutes les fusées éclairantes qu’ils pouvaient tirer, tiraient avec des fusils, des pistolets et tout ce qui pouvaient faire du bruit tout au long de la nuit.

3 En français dans le texte.

4 Pistolet signaleur réglementaire des troupes américaines.

138 - L'armistice du capitaine Truman

Le lendemain nous avons reçu l’ordre de laisser nos canons en position et de rallier le camp de notre unité. Après cela nous avons passé nos soirées à jouer au poker et à souhaiter de rentrer à la maison. 5

5 The Autobiography of Harry S. Truman (University of Missouri Press ; Columbia, 2002) pp. 49-50.

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11 septembre 2017 1 11 /09 /septembre /2017 11:23
120 - La clémence de Guynemer

Monument à la mémoire de Georges Guynemer érigé à Poelcapelle.

Il y a cent ans Georges Guynemer disparaissait au-dessus de Poelcapelle en Belgique. Afin de lui rendre hommage, cédons la plume à l’un de ses adversaires : l’as allemand Ernst Udet.

 

Cette 15e escadrille de chasse, issue de l’ancien groupe de combat d’Habsheim, ne compte plus aujourd’hui que 4 appareils, 3 adjudants et moi-même, comme chef d’escadrille 1. Nous sortons presque toujours seuls. C’est le seul moyen pour nous de faire face aux besoins du service.

Le front est très actif. On dit que ceux d’en face préparent une offensive. Tous les jours, les ballons captifs se balancent en longues théories dans le ciel d’été, comme une guirlande de nuages ventrus. Si seulement l’un d’eux pouvait éclater. Cela servirait d’avertissement aux autres, et cela ferait toujours un de moins.

1 Son chef d’escadrille, Heinrich Gontermann (1896-1917), avait obtenu une permission de quatre semaines après avoir été décoré de l’Ordre Pour le Mérite le 14 mai 1917.

Je décolle un matin de bonne heure, pour avoir le soleil dans le dos et me laisser tomber sur le ballon en profitant de l’éblouissement des guetteurs. Je suis rarement monté aussi haut. L’altimètre indique cinq mille mètres. L’air est léger et glacial.

Au-dessous de moi, le monde ressemble à un énorme aquarium. Au-dessus de Liervald, où Reinhold a été tué, un avion d’observation ennemi décrit patiemment des cercles. On dirait une puce d’eau qui rame laborieusement sur une surface d’air.

Soudain, à l’ouest, un point noir se rapproche rapidement. D’abord minuscule, je le vois grossir très vite. C’est un Spad, un chasseur ennemi. Un solitaire des hauteurs, comme moi en quête d’une proie. Je me cale solidement sur mon siège, il y a du combat dans l’air.

Nous nous rencontrons à la même hauteur et nos appareils, lancés l’un contre l’autre, se frôlent au passage en vrombissant.

Virage à gauche de part et d’autre. L’avion de l’autre est brun clair et brille au soleil. Alors commence la chasse en cercle. Vu du sol, cela doit ressembler aux poursuites amoureuses d deux gros rapaces, mais ici on joue avec la mort. Le premier qui a l’adversaire dans le dos est perdu. Car le monoplace, avec ses mitrailleuses fixes, ne peut tirer que devant lui. Vers l’arrière, il est sans défense.

Plusieurs fois nous passons en trombe si près l’un de l’autre que je distingue clairement sous le casque de cuir un visage mince et pâle. Sur le fuselage, entre les ailes, il y a un mot en lettres noires. Lorsqu’il passe pour la cinquième fois – si près que je suis secoué par le souffle de son hélice – je déchiffre : « Vieux »… C’est Guynemer.

120 - La clémence de Guynemer

C’est vrai. Il n’y en a qu’un chez eux sur ce front pour voler de la sorte. Guynemer, qui a abattu trente Allemands, Guynemer qui chasse toujours seul, qui s’adosse au soleil pour plonger sur l’adversaire, le liquide en l’espace d’une seconde et disparaît.

Je sais que ce sera un combat à mort.

J’exécute un demi-looping pour pouvoir fondre sur lui. Il a tout de suite compris et amorce également un looping. J’essaie un tonneau, Guynemer en fait autant.

A un moment donné, de l’intérieur du virage, il me tient quelques secondes sous son feu. Une grêle de balles crépite et transperce le plan porteur droit, sous le choc, les mâts rendent un son clair.

J’essaie tous les moyens : virages très serrés, tonneaux, glissements latéraux. Mais rapide comme l’éclair, il devine chacun de mes mouvements et la riposte arrive, elle aussi, avec la rapidité de l’éclair. Peu à peu, je m’aperçois qu’il m’est supérieur. Ce n’est pas seulement la machine qui est meilleure. L’homme qui pilote est aussi plus fort que moi. Mais je poursuis le combat.

Encore un virage. Un instant, il fait une embardée dans mon champ de tir. Je presse le bouton, sur le manche à balai… la mitrailleuse est muette… enrayée.

De la main gauche, je continue à tenir le manche et, de la droite, j’essaie de désenrayer. Peine perdue. La mitrailleuse reste bloquée.

Je pense un moment m’échapper en piqué. Mais avec un adversaire de cette trempe, je n’aurais aucune chance d’en sortir, il me tomberait aussitôt sur le dos et me démolirait sans merci.

Nous continuons à décrire nos cercles. Une course merveilleuse, si l’enjeu n’était pas aussi gros. Jamais encore je n’ai rencontré un ennemi d’une telle habileté tactique. Pendant quelques secondes, j’oublie que l’autre, là-bas, c’est Guynemer. J’ai l’impression d’être à l’entraînement avec un vieux camarade au-dessus de notre terrain. Mais l’impression est de courte durée.

Pendant huit minutes, nous tournons en rond ; ce sont les plus longues minutes de ma vie.

Le voilà maintenant qui passe juste au-dessus de moi, la tête en bas. J’ai lâché un instant le manche à balai et je martèle ma mitrailleuse à deux poings. C’est un procédé rudimentaire, mais qui réussit parfois.

Guynemer a observé de mouvement de là-haut, il doit l’avoir remarqué et il sait à présent où j’en suis. Il sait que la proie est à sa merci.

De nouveau, il vient raser ma tête, l’appareil à peu près retourné. C’est alors que se produit une chose inouïe :

Il étend le bras et me fait signe, un tout petit signe de la main, puis il plonge et disparaît en direction de l’ouest, du côté du front français.

Je rentre à la base, je suis comme étourdi.

Il y a des gens qui disent que Guynemer avait lui-même sa mitrailleuse enrayée. D’autres prétendent qu’il a eu peur, que, de désespoir, je ne l’abord en plein vol. mais je n’en crois rien. Je crois qu’aujourd’hui encore, l’esprit de l’ancienne chevalerie n’est pas complètement mort. Et c’est pourquoi je dépose cette couronne tardive sur la tombe inconnue de Guynemer. 2

2 Ma vie et mes vols (Flammarion ; Paris, 1955) pp. 52-55.

120 - La clémence de Guynemer
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14 août 2017 1 14 /08 /août /2017 09:11
119 - Blessure d'un général

Berthold von Deimling (photographie de la couverture de ses Souvenirs).

Un des clichés les plus solidement ancrés dans les esprits à propos de la première guerre mondiale est celui de généraux bornés envoyant leurs hommes à la mort depuis les châteaux leur servant de PC. C’est toutefois oublié que nombre d’entre eux sont morts au combat ou des suites de leurs blessures : ainsi, entre 1914 et 1918 ce n’est pas moins de 78 généraux britanniques, 70 généraux allemands ou 42 généraux français qui trouvèrent la mort ; sans compter tous ceux qui furent plus ou moins grièvement blessés…

Ne faisant pas encore tourner les tables, c’est donc le récit de l’un de ces généraux blessés que je vais aujourd’hui vous proposer. Nous sommes le 31 octobre 1914 et le général Berthold von Deimling (1853-1944), chef du XVe Corps, se rend chez l’un de ses deux commandants de division.

 

L’état-major de l’armée ordonna qu’on poursuive les tentatives de percée. Le lendemain matin, de bonne heure, je vais à la 30e division, pour m’entretenir avec son chef, le très distingué général Wild von Hohenborn 1, des détails de l’attaque sur Gheluvelt, et fixer les modalités d’une action commune avec le corps d’armée qui nous touche au Nord.

1 Adolf Wild von Hohenborn (1860-1925) sera ministre de la guerre de Prusse du 21 janvier 1915 au 29 octobre 1916, poste dans lequel il s’opposera régulièrement à Hindenburg.

119 - Blessure d'un général

Un canon de campagne anglais Ordnance QF de 18 livres en batterie.

A proximité du poste de combat de Hohenborn, au carrefour des routes à l’Est de Gheluvelt – on lui donna par la suite de nom de « Deilmlingseck », le coin à Deimling – je fus obligé d’abandonner mon auto, que de nombreux projectiles avaient mis hors de service. Je gagne à pied l’abri du général, et commence tout juste à m’entretenir de la situation quand, par surprise, le feu de l’artillerie ennemie s’abat sur le croisement de routes. Un des premiers shrapnells m’envoie une balle dans la hanche gauche et m’étend de tout mon long. D’Ypres, les obus balayent toute la largeur de la chaussée, qui, en quelques secondes, est complètement vide. Je me traîne péniblement dans un petit fossé qui se peuple rapidement. En bons camarades, les uns près des autres ou les uns sur les autres, nous restons un bon quart d’heure à plat ventre dans ce trou humide. De ma main, je tâte ma tunique qui dégoutte de sang. Enfin l’artillerie ennemie cherche une autre cible. Un sergent m’offre son aide et me soutient pour me conduire tout près, au poste de secours, installé dans une maison déchiquetée par les obus. La pièce est comble de blessés : on crie, on soupire autour de moi. Des râles rauques de mourants. On amène sur des civières, par la porte basse, toujours de nouveaux monceaux d’hommes ensanglantés. Un médecin-major bavarois, avec un calme inébranlable, s’acquitte de ses fonctions. Toutes les deux minutes un obus s’abat dans la ferme et fait voler les plâtres des murs et des plafonds. Dans une terreur folle des blessés poussent des cris. Le médecin me reconnaît et m’interroge du regard. « J’attendrai mon tour », dis-je à voix basse. Des yeux il me fait un signe de remerciement et continuer à tailler, à faire des piqûres, à panser, à distribuer les injures ou des paroles d’encouragement. Il est tout pénétré de sa mission : sauver tout ce que la guerre lui laisse sauver. A mon tour, il me met un pansement provisoire.

En même temps que le commandant de la brigade d’artillerie, blessé lui aussi, une auto nous amène sous une grêle de shrapnells anglais, à Werwicq, où est installé mon quartier général. Le médecin général de mon corps d’armée s’empare aimablement de ma personne, en même temps que le célèbre chirurgien, le docteur Sauerbruch. Puis on me fourre au lit. Vers midi la nouvelle m’arrive que la 30e division a pris Gheluvelt et que l’attaque de la 39e progresse vers Zillebeke.

119 - Blessure d'un général

Le Kaiser en voiture.

Tout à coup dans la rue retentissent les quatre notes d’une trompe d’auto : « Ta-ti-ta-ta ! » Mon ordonnance, qui n’a rien des manières d’une sœur infirmière, entre à grand fracas dans ma chambre et m’annonce la visite de l’empereur. Celui-ci entre en compagnie de son vieil aide de camp général, von Plessen. Il s’assied près de mon lit, s’informe de ma blessure et de l’action menée par mon corps d’armée. Puis l’empereur me parla des autres théâtres d’opérations. Je fus alors surpris de la confiance qu’il montrait en parlant de notre situation générale.

Pendant que l’empereur était encore avec moi, des aviateurs ennemis tournèrent en rond au-dessus de Werwicq et lancèrent des bombes destinées à la réserve de corps d’armée, qui se tenait à proximité immédiate de la ville.

En partant, l’empereur m’accorda, comme je le lui demandais, de garder, malgré mes blessures, le commandement de mon corps d’armée. Dix jours après, j’étais assez bien remis pour marcher, en boitant et en m’aidant d’une canne, et pour pouvoir me rendre en voiture au poste de commandement de Tenbrielen. 2

2 Général Berthold von Deimling Souvenirs de ma vie (du temps jadis aux temps nouveau) (Editions Montaigne ; Paris, 1931) pp. 213-217.

119 - Blessure d'un général

Troupes allemandes au bivouac.

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1 mai 2017 1 01 /05 /mai /2017 16:49
116 - Jours de Chine

Vignette allemande de propagande : « Pensez à Tsingtau ! »

Nous l’oublions souvent, mais l’Asie connut aussi de rudes combats au cours de la Première Guerre Mondiale. En effet, l’Allemagne possédait depuis 1898 le territoire de Kiautchou dont la capitale était le port de Tsingtau 1, base de l’escadre allemande du Pacifique et ville en plein développement. Dès l’annonce du risque imminent de guerre, l’amiral von Spee avait pris la mer avant que ses bâtiments ne risquent d’être bloqués à quai par une escadre britannique. Mais les Anglais n’étaient pas les seuls à chercher à s’emparer de Tsingtau, les Japonais lorgnant eux aussi sur ce territoire allemand. Leurs ambitions se concrétisèrent d’ailleurs assez rapidement, le Japon envoyant à l’Allemagne dès le 15 août 1914 un ultimatum exigeant sous huit jours le départ de tous les navires de la marine impériale des eaux chinoises et japonaises ainsi que la remise du territoire de Kiautchou aux représentants du Mikado… Comme l’on pouvait s’y attendre, l’Allemagne refusa d’obtempérer et la maigre garnison de Tsingtau se prépara au combat, en improvisant au mieux pour résister le plus longtemps possible. Je laisse maintenant l’aviateur Gunther Plüschow témoigner de ces efforts aussi ingénieux que désespérés.

1 Aujourd’hui Qingdao ; à l’époque on trouvait aussi les graphies Tsing-Tau et Tsingtao.

116 - Jours de Chine

Monument érigé en 1898 à Tsingtao en l’honneur de l’amiral Otto von Diederichs (1843-1918).

A Tsingtau, j’avais encore un second service à assurer, j’étais commandant de la station de ballons, mes concurrents plus légers que l’air.

Avant mon départ de Berlin, j’avais suivi un cours d’aéronautique qui consistait en un voyage en ballon libre et quelques exercices en ballon captif.

La station de ballons captifs de Tsingtau, encore récente, se composait au total de deux gros ballons de mille mètres cubes, d’une nacelle et de tous les accessoires nécessaires pour le gonflement et le service de ces ballons.

Un sous officier de marine qui avait fait un court stage d’instruction dans l’aéronautique et moi étions les seuls ayant quelques notions sur les ballons. Après avoir installé et organisé cette nouvelle station, nous en arrivâmes à nous occuper très consciencieusement et avec beaucoup de précautions du gonflement des ballons. Nous fûmes vraiment très fiers lorsque la première grosse saucisse, épaisse et rebondie, gît à terre, solidement amarrée. Alors, avec mon sous-officier, je coupai toutes les cordes et bientôt le monstre jaune oscilla doucement dans le ciel. Nous le ramenâmes à terre et, pour la première ascension, je grimpai seul dans la nacelle. J’ai bien failli alors commencer mon fameux voyage jusqu’en Allemagne car, lorsque je commandai : « Lâchez tout ! », on libéra maladroitement beaucoup trop de câble ; le ballon s’éleva verticalement d’un seul bond à une cinquantaine de mètres et tendit alors brusquement ce câble. Je pensai alors : « ça y est, il s’en va ! » Un choc énorme se produisit en effet et il s’en est fallu de peu que je ne sois lancé hors de la nacelle. Comme le câble était tout neuf, il tint bon, grâce à Dieu, et cela me servit de leçon. Je commençai alors graduellement l’instruction et l’exercice de mes hommes et bientôt, tout fonctionna comme si nous n’avions fait que cela toute notre vie.

116 - Jours de Chine

Manœuvre au sol d’un ballon captif d’observation (vignette publicitaire de la marque Josetti Juno).

Le gouvernement avait fondé de grandes espérances sur les ballons captifs. On comptait surtout qu’ils rendraient de grands services pour observer l’avance de l’ennemi et repérer son artillerie. Malheureusement cet espoir ne se réalisa en aucune façon et les craintes que j’avais manifestées au sujet de l’utilité de cette station de ballons se réalisèrent en tous points.

Bien que je me sois élevé en ballon jusqu’à douze cents mètres, nous n’avions pu parvenir à voir au delà des hauteurs qui se trouvaient devant nos positions fortifiées et, par suite, à observer les mouvements de l’ennemi, ni surtout à repérer les positions de son artillerie lourde.

Cela aurait pourtant été d’une importance capitale pour la défense de Tsingtau.

Pour faire comprendre la situation délicate dans laquelle nous nous trouvions à Tsingtau, quelques explications sont nécessaires.

116 - Jours de Chine
116 - Jours de Chine

Maquette de Tsingtau au moment du siège donnant une bonne idée du relief de la péninsule (photographie tirée du site https://www.dawn.com/news/1142752).

Tout le territoire de Kiautchou consiste en une étroite langue de terrain, à l’extrémité de laquelle se trouve la ville de Tsingtau. Entourée de trois côtés par la mer, la ville est bordée au nord-est par une chaîne de collines en demi-cercle, les monts Moltke, Bismarck et Iltis, qui va, elle aussi, de la mer à la mer. Notre position principale de résistance était placée sur ces montagnes ; et, au pied de la chaîne, dans la partie nord-est, se trouvaient nos cinq ouvrages d’infanterie protégés par des fils de fer barbelés. Au-delà, s’étendait une large vallée traversée en partie par le fleuve Haïpo ; puis, se présentant également de demi-cercle de la mer à la mer, la série de collines dangereuses pour nous de Kuschan, de Waldersee et du Prince Henri, ces dernières d’une structure si sauvagement romantique qu’elles semblaient directement tombées de la lune. Derrière ces hauteurs aboutissait une large vallée au-delà de laquelle les masses rocheuses et escarpées du Lau-Hou Schan, du Tung-Liu-Schui et du Lauschan s’élevaient vers le ciel.

Comme il nous importait avant tout de savoir ce qui se passait au-delà de la zone neutre et qu’à partir du 27 septembre nous fûmes complètement enfermés derrière les barbelés, comme il fallait voir aussi où l’ennemi installait son artillerie de siège et que nous avions dû depuis longtemps renoncer pour cela aux espérances que nous avions mises dans notre ballon captif, il ne nous restait, pour atteindre notre but, que des renseignements occasionnels et brefs et… mon avion ! 2

2 L’aviateur de Tsingtau (Payot ; Paris, 1931) pp. 40-41.

116 - Jours de Chine

Carte postale allemande de propagande.

Le blocus du territoire par la 2e escadre japonaise commença le 27 août et d’importantes forces nippones, appuyées par un contingent britannique symbolique, entamèrent le siège de Tsingtau le 2 septembre. A partir de cette date, la ville, isolée du monde, était réduite à ses maigres moyens pour résister.

 

Le 5 septembre, dans la matinée, par un temps maussade, alors que le ciel était couvert de nuage très bas, nous entendîmes tout à coup le bourdonnement d’un moteur ; je sortis de la maison en courant pour voir ce que c’était : un biplan gigantesque se montrait au milieu des nuages, juste au-dessus de nos têtes. Je restai muet de stupeur, et comme fasciné, je contemplai le fantôme. Bientôt cependant les premières bombes explosèrent et je remarquai de gros disques rouges sous les ailes de l’avion. 3

3 Dès le début du siège, les Japonais disposaient du transport d’avions Wakamiya, transportant 4 hydravions Maurice Farman MF.11. De ce fait, le Japon est le premier pays au monde à avoir lancé une opération aéronavale dans un conflit.

C’était donc un Japonais !

Je dois avouer que cela me parut singulier de voir un collègue ennemi si près au-dessus de ma tête. Cela promettait des distractions pour l’avenir !

L’apparition de l’aviateur ennemi avait été pour Tsingtau une surprise particulièrement désagréable. Personne n’avait songé que les Japonais pourraient aussi avoir des avions.

Dans le cours du siège, les Japonais eurent en tout huit appareils dont quatre grands hydravions biplans que je leur ai sincèrement enviés.

En effet, pendant les semaines qui suivirent, quand ces merveilleux hydravions japonais tout neufs, gigantesques, décrivaient dans les airs des cercles autour de la ville, combien de fois ne les ai-je pas contemplés avec envie !

116 - Jours de Chine

Mise à l’eau par le Wakamiya d’un hydravion Farman (cliché tiré du site http://www.1250scale.com/1250Wakamiya.htm).

Il faut reconnaître que les Japonais volaient très bien et avec un « cran » extraordinaire.

C’est une chance qu’ils n’aient pas été aussi adroits pour lancer leurs bombes, car cela aurait été mauvais pour nous.

Les bombes d’avion japonaises, de construction récente, étaient assez grosses et avaient une force d’éclatement énorme.

Les hydravions avaient le gros avantage de pouvoir amerrir très loin sans risquer d’être dérangés par nous et sans tenir comte de la direction du vent. Ils avaient devant eux autant d’espace qu’ils pouvaient en désirer. Lorsqu’en toute sécurité ils avaient atteint leurs trois mille mètres, ils arrivaient au-dessus de nous et se moquaient de nos shrapnells et de nos mitrailleuses.

Le hangar de mon avion était un des principaux buts du bombardement ennemi.

Cela devint bientôt si dangereux pour mon avion qu’un certain soir, je le déménageai et je résolus de tromper mes collègues ennemis.

Mon véritable hangar se trouvait à l’extrémité nord du terrain ; on pouvait très facilement le voir d’en haut et, bien entendu, les Japonais l’avaient repéré. J’édifiai alors en cachette, à l’autre extrémité du terrain, un nouveau hangar que j’appuyai à un contrefort de la montagne ; je le camouflai avec de la terre et de l’herbe, de telle sorte que, d’en haut, il était impossible de rien distinguer. Puis, avec beaucoup de ruse, nous construisîmes un faux avion en employant des planches, de la toile à voile et du fer-blanc ; vu d’en haut, cela ressemblait à s’y méprendre à mon Taube. Ainsi, le tour était joué et les aviateurs ennemis pouvaient revenir.

Un jour, les portes de mon ancien hangar étaient ouvertes et mon faux avion visiblement installé devant, sur une belle herbe verte. Un autre jour, les portes étaient fermées et l’on ne voyait rien. Ou bien encore, cet avion se trouvait à un autre endroit de la prairie où il se détachait particulièrement bien et cela continua ainsi. Les aviateurs ennemis arrivaient ; ils lançaient bombes sur bombes et s’efforçaient d’atteindre cet oiseau innocent.

Nous, au contraire, pendant ce temps-là, nous étions installés avec notre véritable avion de l’autre côté du terrain, bien protégés par la toiture et nous nous tenions les côtes à force de rire en voyant les bombes poursuivre leur pauvre victime.

Un certain jour où, de nouveau, pas mal de bombes étaient tombées, je ramassai un bel éclat ; j’en confectionnai une carte de visite sur laquelle j’écrivis : « Toutes mes meilleures salutations aux collègues ennemis. Pourquoi lancez-vous des choses si dures ? Vous pourriez nous crever les yeux. Cela ne se fait vraiment pas ! »

J’emportai ce message à une sortie suivante et je le laissai tomber sur la base des hydravions japonais. 4

4 Le Wakamiya, après avoir heurté une mine le 30 septembre, fut contraint de se retirer pour être réparé pendant une semaine. Au cours de cette période, ses hydravions furent débarqués et une base aéronavale improvisée fut installée dans le petit port de Shazikou situé de l’autre côté de la baie de Tsingtau.

C’était l’annonce de ma prochaine visite.

116 - Jours de Chine

L’artillerie lourde japonaise devant Tsingtau (photographie extraite d’un journal de l’époque).

Sur ces entrefaites, un homme du dépôt d’artillerie avait confectionné des bombes à mon intention. Elles étaient superbes : des boîtes de fer-blanc de deux kilos sur lesquelles on pouvait lire : « Sietas, Planbeck and Co, excellent café de Java, » remplies de dynamite, de clous de sabots et de morceaux de fer. La partie inférieure était munie d’une pointe de plomb, la partir supérieure d’un détonateur constitué par une petite pièce de fer pointue qui, au moindre choc, frappait la capsule d’une cartouche et faisait ainsi exploser la bombe. Ces objets me paraissaient assez peu rassurants ; je les traitais comme des personnes très susceptibles et j’étais toujours enchanté une fois que je m’en étais débarrassé. Une fois, j’ai atteint un torpilleur, mais la bombe n’éclata pas ; plusieurs fois, j’ai été sur le point de toucher un transport ; une autre fois, d’après les nouvelles japonaises, j’aurais lancé une bombe au milieu d’une colonne et envoyé ainsi une trentaine de jaunes chez Hadès.

Dans une autre occasion, je fus particulièrement furieux : j’étais parti de grand matin reconnaître le camp de nos chers voisins et je me proposais d’ajouter mon excellent café de Java à leur petit déjeuner. La bombe tomba, d’après les rapports anglais, sur la tente qui leur servait de cuisine comme sur un tremplin, si bien qu’elle rebondit sans éclater.

Bientôt, j’abandonnai le plaisir des bombardements ; étant seul j’avais bien assez à faire. Les résultats ne compensaient pas le temps ainsi perdu à lancer des bombes. 5

5 L’aviateur de Tsingtau pp. 59-62.

116 - Jours de Chine

Barbelés et position défensive allemande à Tsingtau.

Par sa vaillance, la petite garnison de Tsingtau fit la fierté de l’Allemagne. Si bien qu’elle reçut par radio un message de félicitation du Kaiser destiné autant à la féliciter qu’à maintenir son moral alors qu’elle était engagée dans un combat sans issue.

Le 27 octobre fut pour nous un jour de joie. Nous reçûmes de Sa Majesté l’Empereur le télégramme suivant :

« Avec moi, tout le peuple allemand a les yeux fixés avec fierté sur les héros de Tsingtau qui, fidèles à la parole de leur Gouverneur, remplissent leur devoir. Soyez tous assurés de ma reconnaissance ! »

à Tsingtau, cela fit battre tous les cœurs. Notre grand chef n’oubliait pas son fidèle petit détachement d’Extrême-Orient.

Chacun se promit de nouveau en lui-même de combattre, de remplir son devoir jusqu’au bout pour que l’Empereur pût être content de lui. 6

6 L’aviateur de Tsingtau p. 72.

116 - Jours de Chine

Une pièce d’artillerie du fort Iltis mise hors de combat par les tirs japonais.

Mais l’héroïsme ne fait pas tout et le vieil adage militaire qui veut que Dieu soit pour les grands bataillons contre les petits s’est encore vérifié dans ce coin de Chine : la dernière ligne de défense ayant été percée, Alfred Meyer-Waldeck, gouverneur du territoire, capitula le 7 novembre 1914.

La courte présence allemande en Chine a cependant laissé quelques souvenirs. Ainsi, les spectateurs des épreuves nautiques des jeux olympiques d’été de 2008 ont pu se rendre compte qu’un certain nombre de bâtiments édifiés à l’époque de la concession, avec leur style si caractéristique, existent toujours. De plus un autre symbole germanique produit sur place continue d’avoir beaucoup de succès…

116 - Jours de Chine
116 - Jours de Chine

Photographie récente de l’un des canons allemands ayant défendu Tsingtau (extraite du site http://www.japantimes.co.jp/news/2014/11/09/asia-pacific/politics-diplomacy-asia-pacific/echoes-of-wwi-battle-in-china-resonate-over-japan-ties/#.WP4trcakLIU).

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22 juin 2015 1 22 /06 /juin /2015 19:18
90 En zeppelin au-dessus de l'Angleterre

Le lieutenant von Buttlar à la fin de la guerre, décoré de l’Ordre pour le Mérite (photographie extraite de sa notice biographique sur Wikipédia Allemagne).

Le 16 septembre 1917 le capitaine baron Horst Julius von Buttlar (1888-1962), fort de son expérience du service aérien, prenait le commandement de Zeppelin L54 1 alors basé à Tondern 2. Le 19 octobre suivant, il s’envolait pour une mission de bombardement au-dessus de l’Angleterre.

1 Avant de décrire plus avant les caractéristique de cet aéronef, il convient d’apporter quelques précisions quant à sa numérotation : chacun des appareils portait un numéro constructeur (LZ1 à LZ119 jusqu’à la fin de la guerre) ; les appareils de la Marine étaient alors numérotés de L6 à L72 de façons continue ; ceux de l’Armée de LZ35 à LZ120 de façon discontinue... Le L54 est en fait le zeppelin LZ99 (numéro constructeur), appareil de type U, long de 196,5 mètres de long et large de 23,9 mètres pour un volume de 56.000 mètres cube, équipé de 5 moteurs Maybach HS-Lu de 240 CV et armé par un équipage de 19 hommes ; il était rentré en service le 20 août 1917. son drapeau est aujourd’hui conservé au musée Zeppelin de Tondern.

2 Localité du Holstein, aujourd’hui située dans la région de Danemark du Sud où la Marine impériale avait installé l’une de ses bases de zeppelins.

90 En zeppelin au-dessus de l'Angleterre

Reproduction de l’insigne des équipages de zeppelins.

Ils se ressemblaient tous, ces combats contre l’Angleterre, comme se ressemblaient nos dirigeables, lorsqu’au coucher du soleil, leurs masses sombres se profilaient le long de la côte allemande.

Le scénario ne se modifiait guère. Toujours les mêmes images, au départ, au crépuscule, à la nuit noire, lorsque brillaient les premières lueurs de l’Angleterre et qu’apparaissait subitement, émergeant des ténèbres profondes, la gigantesque masse de l’île : savoir si notre avance a déjà été signalée.

Toujours les mêmes bras lumineux des projecteurs qui frôlaient le dirigeable, pour le plonger finalement dans un bain de lumière blanche comme du lait, toujours les mêmes nuages d’éclatement des shrapnells qui se dissipaient comme un brouillard vaporeux… toujours les mêmes lueurs rouges des départs  des batteries terrestres… toujours les mêmes incendies provoqués par nos bombes, les lueurs rouges des immenses brasiers.

Tantôt cinq, quelquefois neuf, une fois dix-sept dirigeables recevaient simultanément l’ordre de bombarder un secteur déterminé du sol anglais. C’étaient les circonstances atmosphériques prévues à l’ouest qui décidaient du théâtre du combat, le nord de l’Angleterre, le centre, ou encore le sud, avec Londres comme objectif principal.

A midi, départ du premier dirigeable. Dès qu’il a pris l’air, mes équipes de manœuvre se hâtent vers le second, et tous les appareils, successivement, quittent le hangar et mettent le cap vers l’Ouest.

Toujours la même série d’impressions. Quelques centaines de mètres et voilà le golfe ; on échange des signaux avec les unités placées en éclaireurs. On voit arriver du Nord les camarades de Tondern ; en passant près de Wittmundhaven 3 et de Hage 4, on observe les dirigeables de ces stations qui appareillent, et au Sud, voilà qu’arrivent sur nous les appareils de Ahlhorn 5, faisant route au Nord.

3 Base aérienne installée près de Wittmund en Frise Orientale. Elle est toujours utilisée par l’armée de l’air allemande.

4 Localité de l’actuel land de Base-Saxe.

5 Base aérienne située près de Grossenkneten dans l’actuel land de Basse-Saxe. Elle fut utilisée par la RAF de 1945 à 1958, puis par l’armée de l’air allemande jusqu’en 1961.

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Chope de bière contemporaine rappelant la base aéronavale d’Ahlhorn ; on ne peut imaginer souvenir plus germanique...

Pas de formations réglementaires ici, escadre, ligne de file ou autre ; chacun navigue isolément, mais malgré tout, chacun cherche à serrer sur son voisin. Les nouveaux commandants, tout spécialement, ne quittent pas les anciens des yeux, car le plus difficile était de connaître exactement sa position et de découvrir un endroit où l’on puisse, sans être signalé, aborder la côte anglaise.

Au crépuscule, tous les dirigeables que l’on aperçoit encore très distinctement se projeter sur le soleil couchant se tiennent entre quatre mille et cinq mille mètres de hauteur. En voilà un qui fait brusquement demi-tour, probablement une avarie de machine. En effet, quelques minutes plus tard notre station de T.S.F. reçoit le message suivant :

« Voyage interrompu par suite d’une avarie du moteur tribord arrière ».

On évite le plus possible de transmettre par T.S.F. Tout message attire, en effet, l’attention de l’ennemi sur notre marche dont il peut connaître ainsi les étapes successives.

A cette époque, nous n’utilisions plus les observations astronomiques pour notre navigation ; la T.S.F. était, à ce point de vue, un moyen bien préférable

– Navigateur, où sommes-nous, à six heures du soir ?

– A quinze mille à l’ouest du bateau-feu du Doggerbank 6, si nous avons eu ces deux dernières heures, le même vent de Sud-ouest.

6 Navire signalant un banc de sable de plus 260 kilomètres de long s’étendant en Mer du Nord entre le Danemark et la Grande-Bretagne.

J’ai lieu de penser que le vent a tourné ; je demande donc, par T.S.F., un relèvement. Je me rends moi-même au poste, qui se trouve placé dans la nacelle de commandement, local petit mais coquet, et où, par suite des radiations calorifiques des assistants, règne une douce chaleur.

Nous appelons le dirigeable chef de division et demandons des relèvements. Une minute, deux minutes au plus s’écoulent et nous recevons le mesage suivant :

« List 7, deux cents quatre-vingts ; Nordholz 8, trois cent dix ; Borkum 9, trois cent cinquante-cinq ».

7 Commune de Frise du Nord située sur l’île de Sylt où la Marine impériale avait installé une base d’hydravions.

8 Commune de l’arrondissement de Cuxhaven ; sa base navale disposait d’un hangar pour zeppelin pouvant pivoter sur 360 degrés.

9 Commune et île de la Frise Orientale.

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Vol groupé de zeppelins (photographie extraite du livre du baron von Butlar).

Nous accusons réception. Je trace les relèvements indiqués sur la carte. S’ils sont exacts, ils doivent se couper en un seul point qui représente la position de notre dirigeable. Dans le cas présent, ils se coupent précisément en ce point ; le dirigeable se trouve à cinq milles dans le nord-ouest du bateau-feu du Doggerbank. Mon hypothèse était donc bien exacte ; le vent de Sud-Ouest avait tourné et fraîchissait, et nous avions dérivé sensiblement vers le Nord, notre vitesse se trouvant par là-même diminuée.

Etant donné que cinq autres dirigeables sont en vue derrière nous, je leur signale par projecteur le point sous la forme : « Position du L-54 » à dix-huit heures…

Le L-43 nous passe un message, nous lui faisons le signal : compris.

Un message.

« Commandant à Commandant. Où avez-vous l’intention de traverser ? »

« Transmettez au L-43 : Ct à Ct, Flamborough Head 10 ! »

10 Promontoire de la côte du Yorkshire.

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Flamborough Head.

A l’ouest, le globe sanglant du soleil vient de s’enfoncer sous l’horizon – « Nous avons de la chance, Commandant. A l’Ouest, un petit banc de nuages. Espérons qu’il nous attendra », me communique le navigateur.

Mais il nous fallut déchanter. Que de fois n’avions-nous pas vu les nuages à l’Ouest disparaître, à la tombée de la nuit, par suite du rafraîchissement de l’air, et dégager un ciel très pur, brillamment étoilé !

Nous n’avions pas augmenté notre vitesse. Nos moteurs chantaient toujours leur même refrain. Malgré tout, nous étions en tête, le plus à l’Ouest, et les autres s’échelonnaient à l’arrière plus ou moins régulièrement.

Comme nous étions encore assez éloignés de la côte, je restai à l’altitude de cinq mille mètres. Je n’avais l’intention de m’élever qu’une fois tout près de la côte. Au cours de ces attaques en masse, personne ne tenait beaucoup à marcher en tête et à être le premier à traverser les côtes anglaises ; les services de défense contre-aéronefs étaient, en effet, très exactement informés de nos opérations. Nous étions signalés par les unités de surveillance, les sous-marins, etc… De plus la série de nos messages par T.S.F. donnait tous les renseignements utiles au repérage de notre marche. Il en résultait que le premier était la victime toute désignée. La surprise, c’est déjà la moitié du succès !

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Poste de TSF d’un zeppelin (gravure tirée d’un journal anglais de l’époque).

Voilà le thermomètre qui descend à moins quinze degrés !

Après le coucher du soleil, la température du gaz baisse très vite. D’après les renseignements météorologiques, nous pouvions compter sur des températures plus basses aux altitudes élevées. Tant mieux. Le froid nous favorisait ; plus nous gelions, mieux le dirigeable se comportait, car une différence de température de trois degrés représentait approximativement un pour cent de la force ascensionnelle, ou bien, si l’on aime mieux, une centaine de mètres de différence d’altitude. Seules les machines détestaient le froid. Si pour une raison quelconque un moteur venait à s’arrêter, on pouvait craindre de voir se congeler l’eau des radiateurs, même si l’on avait eu la précaution d’y ajouter de l’alcool. Il importait donc que les moteurs ne s’arrêtassent point de tourner ; dans toutes mes expéditions, ils ont fait bravement leur tâche et ont toujours tourné comme de bons moulins à café.

La nuit était tombée. On n’apercevait plus les autres dirigeables, et d’après notre vitesse nous devions, dans une heure environ, avoir atteint la côte anglaise. Je descendis donc à trois mille mètres, et venant en grand sur la gauche, je mis le cap au Sud. Au bout d’une demi-heure, je repris la direction de l’Ouest et mon ancienne altitude de cinq mille mètres.

Entre-temps, les autres dirigeables avaient conservé le cap à l’Ouest. Je me trouvais donc maintenant très au Sud et en arrière d’eux. Quelques minutes plus tard, nous nous penchions tous hors de la nacelle de commandement, pour essayer d’apercevoir la côte anglaise.

Pendant ce temps, on avait amené les récipients d’air liquide, car à ces altitudes l’air était déjà très raréfié et la respiration devenait pénible ; il nous fallait donc disposer de notre équipement pour la respiration artificielle, si nous voulions, au moment de l’attaque, monter très haut.

Etant donné les conditions de température, j’avais calculé que ma charge de trois mille kilos de bombes me permettait d’atteindre une altitude de six mille cinq cents mètres. On avait préparé, dans le poste de T.S.F. et dans les nacelles des moteurs, les bouteilles d’air liquide. On ouvrait la soupape, on y fixait un tuyau, et chacun, muni de son embouchure, aspirait l’air de la bouteille, comme s’il s’était agi d’une pipe à eau turque.

L’odeur était bien préférable à celle de l’oxygène. Nous n’avons pas toujours su utiliser l’air liquide, et avant cette époque nous emportions de l’oxygène sous pression. Chacun avait sa petite bouteille près de lui et, suivant le besoin, tournait plus ou moins le robinet d’ouverture, de façon à aspirer l’oxygène. Cet oxygène sous pression, que l’on introduisait ainsi dans les poumons, avait une odeur désagréable. Le goût est indéfinissable ; cela rappelait l’huile, le pétrole, ou quelque chose d’approchant, et le lendemain du jour où l’on avait dû absorber une de ces bouteilles, on avait la tête plutôt lourde. Avec l’air liquide, tout cela changea ; plus de sensation de faim ou de soif, une bonne excitation au contraire. Au lieu de se sentir déprimé, on avait l’illusion de pouvoir déraciner un arbre.

Tout à coup, une sensation bizarre s’empare de moi… l’appareil tangue comme un navire dans la tempête, je ne vois plus rien, tout est noir autour de moi, j’ai de fortes nausées.

Je m’écroule sur le sol ; et j’ai en même temps, la sensation d’être transporté à travers l’espace.

Je tombe, je suis précipité hors du dirigeable, de six mille mètres de hauteur.

Puis, c’est fini, je reconnais mon appareil, je vois en face de moi l’homme de barre, je n’ai pas fait de chute.

La voilà qui revient, cette horrible sensation d’être précipité dans l’abîme.

Et me voici de nouveau sur le dirigeable, je marche vers le pilote c’est-à-dire que je me traîne en vacillant dans sa direction, et je lui porte un coup vigoureux, je vois ses yeux étonnés et puis son sourire embarrassé. Il semble comprendre enfin, et il libère mon tube, sur lequel par mégarde il avait mis le pied. Réellement il m’avait coupé les sources de la vie.

Nous sommes à cinq mille cinq cents.

Tout à coup, le timonier signale : « Projecteurs par tribord avant ! »

Nous nous précipitons, et le corps hors de la nacelle, nous fouillons l’horizon de nos jumelles.

Grandiose, ce tableau, ces bras lumineux qui se projettent sur le ciel, se croisent, forment des faisceaux de clartés, se coupent de trois, quatre, cinq directions et au point de rencontre, on voyait, resplendissante, la silhouette de cigare géant d’un zeppelin !

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Zeppelin encadré par des faisceaux de projecteurs.

Et puis, des points rouges dans la nuit : les shrapnells.

Suivis bientôt de points, rouges également, à la surface du sol : les bombes.

Pas de doute nous devions être nous aussi juste au-dessus de la côte !

Tout à coup je chancelle, la nuit autour de moi, dans la chaleur du combat, j’ai perdu mon tube, il s’est détaché de mon embouchure.

Plus sombre, je sens que je vais vomir, avec des gestes fous je tâte le sol, je palpe des jambes, des câbles, des bandes de mitrailleuses enfin je sens déjà la syncope qui s’empare de moi, comme un lourd manteau de plomb sur tout mon être, enfin le tube !

Etrange : à peine respiré-je l’air liquide, me voilà prêt à déraciner des arbres, à soulever d’une seul doigt notre embarcation, à jongler sur la pointe de l’index avec les mitrailleuses, quelle simplicité, quelle force, dans ce brusque retour des forces vives de l’être !

– A six milles mètres !

Nous voilà à vingt-cinq, trente, trente-cinq degrés au-dessous de zéro ! Bizarre ! Aucune inversion ne se produit, la température baisse visiblement à mesure que nous montons.

Au bout d’un quart d’heure, nous avons franchi la côte. On voit nettement les lumières des localités, et les voies ferrées avec leurs signaux rouges et verts. Tout à coup, l’obscurité complète. Dans cette contrée, on connaissait bien les consignes en cas d’attaque des Zeppelins.

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Exemple de consignes anglaises en cas de bombardement aérien :

possible raid aérien sur Maidstone.

ATTENTION

Au cas où d’un raid de zeppelin ou d’avion, Maidstone devra être immédiatement être placé dans l’obscurité totale.

Trois pétards seront tirés du poste de Police à des intervalles courts quand le danger deviendra imminent ; s’il fait nuit, le circuit de distribution de lumière électrique sera coupé.

S’il fait nuit, les habitants devront immédiatement prendre leurs dispositions pour couper le gaz et rendre leurs pièces totalement noires pour l’extérieur, et devront se rendre dans les caves et les celliers le plus vite possible jusqu’à la fin du raid.

Trois pétards seront très à nouveau quand tout danger sera passé.

Devant nous, à dix milles environ, un dirigeable attaque. Tout à coup, l’idée me passe par la tête de venir au Sud. On change de route, et lorsque je vois à tribord par le travers le dirigeable en action, je cherche à faire une conversion et à attaquer le même objectif cap au Nord-Est.

Il importe de savoir si nous pourrons survoler le but sans être vu. Nous avons cette chance ! Nous relevons le dirigeable brillamment éclairé à quatre quarts sur l’arrière du travers. Je donne l’ordre de venir en grand sur la droite et de mettre le cap au Nord-Est. – Nous sommes parés pour l’attaque !

On ouvre, au-dessous des bombes les trappes du couloir de quille. Nous voilà sur la lisière ouest de l’objectif : « Commencez le feu, à volonté ! »

Schiller 11 appuie sur le premier bouton… la première bombe de 5 kilos s’engouffre dans les profondeurs de l’atmosphère.

11 L’enseigne de vaisseau de 1ère classe von Schiller était commandant en second du L54.

Puis l’action se précipite, la deuxième bombe… la troisième, la quatrième.

Les points d’éclatement apparaissent nettement, un point lumineux à six mille mètres au-dessous de nous, cela dure un certain temps, puis nous entendons, à travers le chant des moteurs, la sourde détonation.

Nous sommes sur l’objectif, cela ne fait pas de doute, en avant les gros pères, les bombes de 50 et de 100 kilos !

A des intervalles réguliers, nous les semons ; elles bondissent, en gémissant.

Les éclatements, plus formidables, se succèdent au même rythme.

Les trois dernières bombes sont lancées simultanément, et s’écrasent en dessous dans un fracas de tonnerre.

Récit enregistré des souvenirs de bombardement d'une britannique.

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Zeppelin bombardant une ville.

L’équipage sait que les munitions sont épuisées !

Une lueur éclatante qui m’aveugle, dès le premier éclatement, les projecteurs nous ont saisis.

Un… deux, trois, quatre…

Nous avançons à travers un nuage de lumière éblouissante…

Sur la carte, je lis distinctement les plus petites lettres.

Grandiose, la carrure étincelante de notre géant à six mille mètres de hauteur, comme il navigue bien dans le ciel !

Les salves se rapprochent, les voilà à mille mètres au-dessous de nous : ah ! notre matelot d’avant se tenait à cinq mille !

Mais ils corrigent leur tir avec une sûreté diabolique…

Les voilà tout près, nous entendons le tonnerre des explosions, et il nous semble percevoir le sifflement des petits éclats lancés dans toutes les directions, les obus explosifs !

Monter plus haut ? Et alors perdre tout son gaz 12 ? Pour quelques centaines de mètres, risquer d’être obligé de descendre avec un projectile dans la carcasse ?

12 Plus l’altitude augmente, plus la pression baisse, ce qui oblige à purger les ballonets contenant l’hydrognène nécessaire à la sustentation de l’appareil pour les dégonfler. En contrepartie, le zeppelin devient plus lourd, ce qui diminue immédiatement ses possibilités ascentionnelles.

Tout à coup, à babord avant, une lumière ce n’est pas le bras, large et épais d’un projecteur, un banc de lumière : la lueur du projecteur se reflète sur un nuage !

« Les moteurs à toute vitesse !!! »

Le salut ! En plein dans les nuages ! Si nous n’y trouvons pas une cachette, la prochaine salve entre dans l’appareil.

J’étouffe à grand’peine un cri : les premiers nuages de fumée s’étirent déjà autour de nous, nous pénètrent, nous entourent de partout.

La nacelle est éclairée comme en plein jour, et cependant il nous semble, à l’abri de la couverture nuageuse, que les projecteurs nous ont perdus. Leurs bras lumineux paraissent incertains, hésitent… les nuages deviennent plus épais, au-dessous de nous apparaît une blanche masse laiteuse. Impossible ici de traverser les faisceaux des projecteurs.

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Projecteur anti-aérien britannique (carte publicitaire des cigarettes Wills).

La question essentielle, c’est de connaître les dimensions en longueur et en profondeur du rideau nuageux. Peut-être l’aurons-nous traversé en quelques secondes. Malgré la présence au-dessous de nous des projecteurs et des batteries contre-aéronefs, je viens en grand sur la gauche et amorce un crochet. Comme j’ai cru observer précédemment que les rideaux nuageux se déplaçaient surtout vers le sud, je mets le cap au Sud-Ouest, le conserve quelques minutes seulement et puis reprends la direction de l’Est.

Nous avions semé les projecteurs au bout de dix minutes, voilà que le rideau nuageux disparaît. Au-dessus de nous, un ciel pur et étoilé, au-dessous de nous, les ténèbres. Je fais route sur la partie de la côte la plus rapprochée ; avec le cap au Nord-Est, le sol défile rapidement et en trois quarts d’heure, à peu près, nous traversons à nouveau la côte sur le chemin du retour.

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Zeppelin au-dessus de la côte.

Cet instant est aussi critique qu’à l’aller. Il faut affronter à nouveau la zone dangereuse. Mais là aussi, il faut chercher à mettre toutes les chances de son côté, et trouver une place où l’on soit hors de l’atteinte des forts.

A deux heures du matin nous avons passé la côte anglaise. Nous sommes à environ dix milles en mer, et nous voilà une fois de plus à l’abri du rideau des nuages. Naturellement, je m’y maintiens, car nous pourrions très ben avoir sur les bras un petit croiseur ennemi. Prudence est mère de sûreté.

Malgré tout, je descends lentement pour voir quelle est la profondeur des nuages et aussi pour rencontrer des régions plus chaudes. Bien que nous n’ayons guère eu le temps de méditer sur la température, nous remarquons peu à peu qu’il règne un froid diabolique. Et de même que les hommes ont besoin d’augmenter leurs provisions de chaleur ou plus exactement de diminuer l’intensité du froid qu’ils ressentent, de même est-il nécessaire de soigner les moteurs à ce point de vue, car nous sommes toujours très près de la côte anglaise, et une panne serait vraiment bien désagréable.

A trois mille mètres de hauteur, le rideau de nuages devenant brillant vers le bas, nous passons un instant au-dessous de lui, pour examiner ce qui se passe. Loin, vers le sud-ouest, le tonnerre continue à gronder ! On voit les grands bras lumineux des projecteurs balayer le ciel ; plus au nord, l’horizon semble enflammé – des incendies probablement. – Mais nous sommes sortis de la zone de protection contre-avions. Pour nous, le combat est heureusement terminé.

Pour donner du repos à l’équipage, je vais à nouveau dans les nuages. Je navigue à trois mille cinq cents mètres, avec le cap E.Q.S.E. Les moteurs sont réglés à la vitesse de croisière ; on peut allumer les feux à bord. La pipe d’eau turque n’est plus nécessaire, et les bouteilles thermos sont apportées. Schiller fait cuire les trois œufs qu’il avait emportés, dans la bouilloire électrique, au poste de T.S.F.

Pour me dégourdir les jambes, j’enlève mes chaussons fourrés et vais faire un tour dans l’aéronef ; par l’échelle, je grimpe dans le couloir de quille ; je parcours tout l’appareil, de l’avant à l’arrière, et avec ma lampe de poche je m’assure que tous les ballonnets sont à la même hauteur, la meilleure façon de constater qu’ils n’ont reçu aucun projectile.

C’est maintenant la partie la plus insipide de la navigation qui commence. Il nous faut encore tenir l’air six à sept heures environs avant d’être chez nous.

En retournant vers l’avant, et en pénétrant dans la nacelle, voilà que je tombe sur une fusée éclairante. Grand Dieu, nous avions complètement oublié de la jeter ! Je ne me fiais pas du tout à l’aspect débonnaire de cet engin. Nous avions maintenant une occasion remarquable de voir enfin comment il fonctionnait. C’est un objet qui paraît bien inoffensif ; il se compose d’un cylindre noir de quatre-vingt centimètres de hauteur environ et de quinze centimètres de diamètre ; vers le haut, une graduation, analogue à celle des fusées de shrapnells, servant à fixer l’altitude à laquelle la fusée doit éclairer.

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Nacelle de commandement d’un zeppelin (gravure d’un journal anglais de l’époque).

A la lueur de la lampe des cartes, je parcours rapidement la notice explicative, qui était d’ailleurs très longue. Je lus, en gros, qu’il fallait jeter l’engin par-dessus bord, et en même temps tirer sur une ficelle pour arracher la clavette d’amorçage de la fusée.

Compris ! Je prends donc la fusée ; le cabillot dans la main droite, avec la main gauche je jette l’engin par-dessus bord. Mais à ma grande surprise, je constate qu’après avoir parcouru un mètre cinquante, il reste suspendu. La ficelle était sans doute trop courte et l’accélération de la chute n’avait pas suffi à faire sortir la clavette de la fusée. Je hissais donc à nouveau la fusée et dis à mon officier de quart :

– Procurez-vous donc un bout de ficelle, pour allonger celle-ci de quelques mètres.

Schiller revient quelques minutes après de l’arrière avec une pelote.

Il se produisit alors quelque chose d’horrible : une formidable détonation… tout est rouge autour de nous – et dans mon esprit l’idée angoissante : la nacelle brûle…

Les cartes s’enflamment…

Je vois Schiller, qui jette un manteau sur cette sale invention… le timonier se précipite dans la nacelle des moteurs avant, et se saisit d’une couverture de moteur… moi-même j’en arrache une du poste de T.S.F.

Dieu soit loué : nous étouffons cette horrible flamme…

Quelle frayeur ! Il faut se rappeler que nous avions au-dessus de nos têtes un ballon rempli d’hydrogène 13. Si nous n’avions pas réussi à éteindre tout de suite le foyer, c’en était fait quelques secondes plus tard du dirigeable, qui torche immense, s’abattait dans la mer… après tant d’autres !

13 Par mesure de sécurité, l’hydrogène était contenu dans plusieurs ballonnets ou « cellules ». Le L54 en avait dix-huit.

Lorsque nous fûmes un peu remis de nos émotions, je revins rapidement dans nos nuages et nous pûmes continuer le repas interrompu. Le lendemain matin, après notre atterrissage, nous avions complètement oublié la fusée éclairante.

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Un modèle de fusée éclairante allemand (photographie tirée de : http://lagrandeguerre.cultureforum.net/t379p60-le-granatenwerfer-1916)

Ces engins avaient un double but :

Si on s’arrangeait pour que la fusée s’allume avant d’atteindre le sol, à une certaine altitude, le parachute intérieur s’ouvrait, la fusée brûlait pendant plusieurs minutes, en projetant l’éclatante lumière du magnésium, et éclairait tout le terrain circonscrit par son cône. Mais si l’on réglait la fusée de façon à faire s’ouvrir le parachute après quelques mètres seulement de chute dans l’air, la fusée, en brûlant, aveuglait les servants des batteries contre-avions et ce barrage lumineux soustrayait le dirigeable aux vues de la terre. On utilise le même procédé dans la guerre sur mer, au moment des attaques de torpilleurs, par exemple, pour aveugler l’adversaire au moyen de ses propres projecteurs.

Comme cela se produisait fréquemment au retour des attaques faites par un beau temps, il régnait dans le golfe, sur la côte allemande, un brouillard qui se maintenait souvent pendant toute la matinée, brouillard qui la plupart du temps partait du sol pour s’élever jusqu’à trois cents mètres et même davantage. Il fallait alors utiliser les indications transmises par T.S.F. pour se diriger vers l’aérodrome.

Ce relèvement radio-goniométriques avaient fait beaucoup de progrès, au cours de la guerre. On n’avait plus besoin de les réclamer ; à Tondern et près de Clèves, en Prusse rhénane, deux postes transmettaient toutes les demi-heures leurs signaux morse. Ces postes pouvaient ainsi être relevés du dirigeable même ; on obtenait de cette façon sa position, sans risquer de se faire repérer en envoyant soi-même un message.

Pour faciliter nos recherches, on faisait monter, à l’aérodrome, un ballon captif à une centaine d mètres au-dessus de la couche de brouillard. Dans la plupart des cas, au-dessus de cette couche, il régnait un temps très clair, et le ballon captif, de teinte jaune, étincelait sous les rayons du soleil, ce qui le rendait visible de très loin. On pouvait donc, en s’approchant de l’aérodrome, situer s position exactement, en se basant sur celle du ballon captif. Dans la nacelle du ballon, un second-maître, au passage du dirigeable, signalait par pavillons le vent au sol, sa direction, sa vitesse, la pression barométrique, et la position, par rapport au captif de l’équipe de manœuvre. D’après ces indications, on pouvait se rendre compte de la direction dans laquelle on devait aborder la zone de brume pour atterrir. Dans cette zone, il faisait évidemment beaucoup plus froid que plus haut, sous les rayons solaires. Il fallait donc alourdir le dirigeable, de façon à pouvoir le poser au sol ; on mettait légèrement de la barre à descendre, et avec une vitesse très réduite on entrait dans l’épais brouillard blanc comme du lait. Dans notre argot d’aéronautes, nous appelions cela « entrer chez la blanchisseuse », parce que, comme dans une buanderie, l’épaisse buée nous envahissait au point qu’on ne voyait pas à deux pas devant soi.

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Les hangars de Tondern dans le brouillard (photographie extraite du livre du baron von Butlar).

Pour pouvoir entendre plus facilement les moindres bruits du sol, on arrêtait le moteur avant dans la nacelle de commandement, et on ne percevait plus que les sifflements et les bruissements des haubans.

Le signaleur, dans le ballon captif, téléphonait au sol le numéro du dirigeable, et où il allait atterrir ; éventuellement, il pouvait faire connaître la présence, dans la zone de brouillard, d’un autre appareil, de façon à permettre d’éviter tout danger de collision.

Lorsque l’altimètre marquait dix mètres au-dessus du sol, on pouvait espérer commencer à voir la terre. Dans tous les cas, on se rendait bien compte, de la nacelle, qu’il commençait en dessous à faire plus sombre, ce qui indiquait que l’on se rapprochait du sol. Ce qu’il fallait, au cours de pareilles manœuvres, c’était bien se maintenir dans le lit du vent, de façon à ne pas venir tosser contre l’un des hangars.

On entendait bientôt les voix des « acrobates du parterre », qui, au commandement, toutes les minutes environ, suivant que se rapprochait ou s’éloignait le bruit des moteurs, hurlaient de toute la force de leurs poumons « hourra ». Nous naviguions ainsi dans le brouillard, guidés par des signaux acoustiques, si l’on peut s’exprimer ainsi. A cinq mètres environ au-dessus du sol, on stoppait les moteurs, on faisait marche arrière avec les moteurs arrières de façon à briser l’erre de l’aéronef ; et comme dans le brouillard la force du vent est toujours extrêmement faible, le dirigeable pouvait se poser sur le sol en toute sécurité. Les hommes de manœuvre accouraient, saisissaient les tiraudes 14 et les nacelles, immobilisant ainsi l’aéronef.

14 Rambardes métallique fixées sous les nacelles.

Encore une fois sains et saufs !

Une victoire de plus sur la mort, ainsi retardée d’un jour, de deux jours, peut-être d’une semaine entière ! 15

15 Baron von Buttlar Les zeppelins au combat (Payot ; Paris, 1929) pp. 130-146.

90 En zeppelin au-dessus de l'Angleterre

Vignette allemande de propagande : « Dieu punisse l’Angleterre ».

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