Le blog de kaiser-wilhelm-ii

L’Adriatique constitua un front secondaire tout au long de la Première Guerre mondiale. La flotte impériale et royale austro-hongroise y fut bloquée dès le début du conflit par les flottes françaises et britanniques, renforcées en 1915 par la marine italienne. De ce fait, les navires de la double monarchie se limitèrent à des raids rapides contre les ports tenus par les Alliés et par l’envoi de sous-marins pour forcer le barrage installé dans le canal d’Otrante. C’est le récit de l’un de ces raids mené par le capitaine de vaisseau Horthy (alors commandant du croiseur Novara ¹) le 5 décembre 1915 que je vous propose aujourd’hui.

¹ Croiseur lancé à Fiume en février 1913. Cédé à la France qui le rebaptisera Thionville en 1920 suite au traité de Saint-Germain, il servira comme navire école de torpillage jusqu’à son déclassement en 1932 ; il sera ferraillé en 1941.

A une autre occasion, mon « Penkala » ² annonça que des télégrammes ennemis parlaient à plusieurs reprises d’une flotte qui devait livrer des canons pour remplacer les batteries, les munitions et les provisions détruites, et qui étaient destinée aux armées monténégrine et serbe. Il ne pouvait cependant pas déchiffrer le point de départ et le point d’arrivée de cette mission. Je réfléchissais : Durazzo ³ était trop loin du Monténégro, et Antivari ⁴ trop près de la baie de Cattaro ⁵. Je supposai qu’ils devaient débarquer à San Giovanni di Medua ⁶, le port albanais occupé à ce moment-là par les Serbes ⁷.

² « Dans notre marine de guerre, tous les cadets et lieutenants de frégate qui ne s’étaient pas révélés particulièrement aptes au métier des armes étaient versés dans la réserve, pour pouvoir se faire une vie qui leur convînt. Au début de la guerre, le directeur général d’une grande fabrique, qui avait été autrefois cacique à l’académie de marine, mais l’avait bientôt quittée, fut mobilisé. Que pouvait-on faire de lui ? Faisons de lui notre « Penkala », proposai-je ; ce nom était celui d’un officier du contre-espionnage allemand, qui avait un don particulier pour déchiffrer les codes ennemis. Après peu de temps, notre « Penkala » à nous travaillait de façon parfaite » Mémoires de l’amiral Horthy régent de Hongrie (Librairie Hachette ; Paris, 1954) p. 63.

³ Port sur la côte d’Albanie, connu sous le nom d’Epidamne par les Grecs et de Dyrrachium par les Romains, il s’appelle aujourd’hui Durrës et constitue le principal pôle commercial du pays.

⁴ Port du Monténégro aujourd’hui connu sous le nom de Bar.

⁵ Port du Monténégro situé au fond d’une profonde ria débouchant sur l’Adriatique aujourd’hui connu sous le nom de Kotor ; longtemps occupé par les Vénitiens il appartint à l’Autriche de 1815 à 1918. Sa région est classée au patrimoine mondial de l’UNESCO depuis 1979.

⁶ Port du nord-ouest de l’Albanie aujourd’hui connu sous le nom de Shëngjin.

⁷ Dans le cadre de la campagne de 1915 dans les Balkans les troupes serbes, attaquées à la fois par les Austro-hongrois et les Bulgares, qui se repliaient vers la mer avant d’être évacuées à Corfou par les flottes alliées avaient occupé les ports albanais.

Je demandai au commandant de la flottille quatre destroyers, pour pouvoir me défendre contre une attaque à l’improviste par des forces supérieures en nombre. Je quittai le port à onze heures du soir pour tenter ma chance. L’essentiel était d’arriver sans être vu à l’entrée du port, où se trouvaient, comme nous le savions, dix canons. Nous longeâmes de très près la côte verticale albanaise et nous approchâmes de San Giovanni. Nous découvrîmes là-bas une maison d’un étage, où devaient dormir, selon nos calculs, les canonniers. Une seule salve suffit pour balayer la maison, ce qui rendit les batteries inutilisables.

Le port de San Giovanni di Medua (https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Segelschiffe_im_Hafen_v.San_Giovanni_di_Medua._(BildID_15571210).jpg).

Le cœur battant, je continuai. Allions-nous trouver quelque chose ? Bientôt nous aperçûmes, à notre grande joie, le port rempli de navires qui, comme nous devions l’apprendre plus tard, étaient arrivés la veille au soir. Ça, c’était de la chance. Si nous étions venus un jour plus tôt, nous aurions trouvé un port vide, et le lendemain la majeure partie du matériel aurait été débarquée. Je permis aux équipages des bateaux ennemis de gagner terre. Puis nous ouvrîmes le feu. Un des navires explosa, l’autre brûla, le troisième coula sans bruit. Un voilier brûlait avec des flammes curieusement jaunâtres ; je supposais qu’il était chargé de sel. Nous fîmes même un butin excellent, en nous emparant des conserves d’un bateau incendié : celles-ci devaient profiter plus tard à notre armée en Albanie.

Le travail une fois terminé, les canons ennemis, sur les hauteurs de la ville, se firent entendre. Ils tiraient cependant si mal qu’il leur fallut un quart d’heure avant que leur tir s’approchât de nous. En changeant nos positions, nous n’encaissâmes au cours de cet engagement, qui avait duré une heure et demie, qu’un seul coup direct. C’était le navire hôpital, et nous fûmes ainsi privés de notre excellent chef de division, qui, par surcroît, était le capitaine de notre équipe de football et également un excellent violoniste.

Nous avions coulé vingt-trois navires et voiliers, et pouvions rebrousser chemin, contents de nous. C’est seulement après l’occupation de San Giovanni que nous apprîmes que le port était défendu par une triple rangée de mines nous avions réussi à la forcer. Notre action devait se révéler une excellente préparation pour l’attaque de Lovtchen, en 1916 ⁸.

⁸ Le mont Lovtchen domine les bouches de Cattaro et protégeait à l’époque la route de la capitale du Monténégro. Après l’écrasement de la Serbie, l’armée austro-hongroise défit l’armée monténégrine et le gouvernement du royaume fut finalement contraint de capituler le 23 janvier 1916.

Pendant le trajet de retour, le destroyer Warasdiner ⁹ annonça un sous-marin ennemi qui s’était échoué. Il s’agissait du sous-marin français Fresnel ¹⁰ qui se trouvait sur un banc de sable à l’embouchure du Bojana ¹¹. J’y envoyai les officiers, sur une barque à moteur, pour qu’ils conduisent l’équipage français à bord et qu’ils examinent si nous pouvions remorquer le sous-marin. Cela se révéla impossible, car une torpille avait explosé à l’intérieur du tube, et avait déchiqueté l’avant du sous-marin. Il fallut tirer quelques coups pour obliger l’équipage à capituler. Le commandant français, le lieutenant de vaisseau Jouan ¹², était désespéré. Il guettait depuis quelques semaines, sans le moindre succès, et maintenant il était même échoué au seul endroit dangereux de cette côte rocheuse ¹³. Je le consolai aussi bien que je pus.

⁹ Destroyer initialement lancé en 1913 à Trieste sous le nom de Lung Tuan pour le compte de la Chine, il fut racheté par l’Autriche-Hongrie dès le début de la guerre ; il sera cédé à l’Italie en 1920 avant d’être démantelé l’année suivante.

¹⁰ Sous-marin de la classe Pluviôse (Q65) envoyé en Adriatique pour participer au blocus de la flotte austro-hongroise.

¹¹ Fleuve albanais de 41 kilomètres de long, actuellement connu sous le nom de Buna.

¹² René Stanislas Jouen (1883-1964) était commandant du Fresnel depuis le 16 janvier 1914 ; il sera cité à l’ordre de l’armée navale pour son comportement lors de la perte de son navire : « Son bâtiment s’étant échoué, a pris judicieusement toutes les mesures que comportait la situation, a su inspirer à ses hommes le sang-froid et le courage les plus parfaits et n’a rendu à l’ennemi qu’un bâtiment inutilisable » (informations tirées de : http://ecole.nav.traditions.free.fr/officiers_jouen_rene.htm). L’amiral Horthy, à moins que cela ne soit son traducteur, l’ont sans doute confondu avec René Marie Jouan (1894-1972), officier de marine et écrivain prolifique.

¹³ Cet échouage n’était pas dû à une erreur de navigation mais à l’attaque du bâtiment par le SMS Warasdiner et par des hydravions de la marine austro-hongroise.

Le Fresnel (image tirée de la notice wikipédia en allemand qui lui est consacrée).

Arrivé à Bocche ¹⁴, on interna les prisonniers de guerre. Le lendemain, notre mort, ainsi qu’un Français qui avait succombé à ses blessures, à bord, furent solennellement ensevelis. Le cercueil du Français était recouvert du drapeau tricolore, et orné du même nombre de couronnes que celui de mon chef de division. Au lieutenant Jouan, j’avais donné mon adresse et l’invitai à m’écrire s’il avait besoin de quelque chose pendant son temps de détention. A sa demande, je lui envoyai plus tard des livres français.

¹⁴ Cattaro.

Après la première guerre mondiale, je reçus, à la demande de l’ambassade de France, deux journalistes parisiens. J’étais très économe en interview, car on vous attribuait souvent des paroles qu’on n’avait pas prononcées. Mais les deux Français s’en tinrent à ma demande, et ne me posèrent pas de questions compromettantes. Ils se bornèrent à quelques détails au sujet du Fresnel. Le Temps ¹⁵ avait en effet publié une interview exacte, mais le journaliste avait malheureusement confondu le Fresnel avec un autre sous-marin, le Monge ¹⁶. Le premier officier de ce dernier protesta, dans Le Temps, mais le lieutenant Jouan avait immédiatement répliqué en précisant qu’il s’agissait d’une confusion, et souligné avec quelques mots très amicaux l’accueil chevaleresque qui leur avait été réservé, à lui et à ses camarades. Il est à craindre qu’au cours de la seconde guerre mondiale, de pareils faits ne se soient pas reproduits. ¹⁷

¹⁵ Quotidien conservateur fondé en 1861 ; c’est un des grands journaux de l’époque principalement destinés aux élites de la société. Il avait son siège dans l’immeuble situé au 5-7 rue des Italiens (lequel accueille aujourd’hui le pôle financier du tribunal de grande instance de Paris).

¹⁶ Sous-marin de la classe Pluviôse (Q67) détaché à Brindisi lors de l’entrée en guerre de l’Italie aux côtés des Alliés. Eperonné le 28 décembre 1915 par le croiseur Helgoland, il parvient à rejoindre la surface où il se saborda pour ne pas tomber aux mains de la marine austro-hongroise ; son commandant, le lieutenant de vaisseau Roland Morillot, deux quartiers-maîtres et le chien mascotte du bâtiment disparurent dans le naufrage.

¹⁷ Mémoires de l’amiral Horthy régent de Hongrie pp. 63-66.

En guise d’épilogue à ce raid, le BBPD (bâtiment base de plongeurs démineurs) Pluton de la marine française a effectué en juillet de cette année une mission en Adriatique qui lui a permis de localiser deux épaves qui pourraient bien être celles du Monge et du Fresnel : http://www.opex360.com/2021/08/01/la-marine-nationale-a-repere-les-epaves-presumees-de-deux-de-ses-sous-marins-coules-en-1915/

En écrivant ce billet, j’ai une pensée respectueuse pour mon grand-père maternel, Jean-Marie Riou (Telgruc 1894 - Brest 1968), alors matelot sur le contre-torpilleur Bombarde.

Marins et soldats coloniaux allemands (tiré de : http://adhemar-marine.blogspot.com/2009/06/uniformes-marins-et-coloniaux-la-fin-du_02.html).

Des événements récents ont rappelé à la mémoire collective le phénomène de l’esclavage qui, loin de se limiter à telle ou telle nation, a été depuis la plus haute antiquité le lot de toutes les sociétés. Dans le courant du XIX^e siècle, les puissances européennes commencèrent par lutter contre la traite négrière puis finirent par abolir l’esclavage dans toutes leurs possessions (même si certaines formes de colonialisme pouvait être assimilé à de l’esclavage).

Ainsi, à la fin des années 1880, le jeune Gustave Steinauer (que nous avons déjà eu l’occasion de voir remplir des missions de renseignement ou de protection de Kaiser), alors affecté comme matelot dans la marine impériale, prit part à la répression de la traite négrière dans le cadre de la lutte conjointe menée par les Allemands et les Britanniques contre des rebelles arabes au large de l’Afrique orientale. C’est donc son récit, reflétant les préjugés de son époque, que je vous propose.

Carte de Zanzibar et de l’Afrique orientale allemande.

L’Afrique avait toujours été le pays de mes rêves et de ma nostalgie. Lorsque je touchai, pour la première fois, le sol africain, je me crus au septième ciel. Cette illusion dura assez longtemps mais le climat et le mal du pays ayant affirmé leurs droits, nous attendîmes avec impatience le jour du retour. Pendant trois ans, pour défendre les intérêts allemands en Afrique Orientale et Occidentale, nous avions supporté les plus grandes fatigues, une mauvaise nourriture et, exposés à la fièvre jaune et autres maladies pernicieuses, nous nous étions battus avec les nègres. Nous avions été particulièrement éprouvés au cours des derniers mois de service. L’amiral Deinhardt, notre chef suprême ¹, ne nous accordait aucun repos, il exploitait le soldat jusqu’au sang. A cette époque, unis aux Anglais, nous faisions la guerre aux Arabes rebelles ².

¹ Karl August Deinhardt (1842-1892) dirigea de 1888 au début de l’année1890 le blocus de la côte d’Afrique orientale.

² En 1888-1889, l’Allemagne alliée au Royaume-Uni combattit les populations arabes de la côte orientale de l’Afrique en guerre contre l’administration coloniale allemande dans le cadre de ce que l’on a baptisé « révolte d’Abushiri ».

Le contre-amiral Deinhardt (portrait tiré de sa notice biographique sur wikipedia.de).

Notre tâche consistait à couper le transport des vivres destinés aux Arabes ³ et à empêcher la traite des noirs. C’est dans ce but que nous bloquions la côte au sud de Zanzibar jusqu’à Madagascar. Nous avions un simple cotre dont l’équipage se composait d’un officier, de deux sous-officiers, de dix hommes et d’un interprète mulâtre. Nous quittions le navire de guerre auquel nous étions attachés ayant, à l’avant du cotre, une mitrailleuse, et tous armés de fusils et de revolvers. Nous étions souvent six semaines en route, livrés à nos propres ressources. Un soleil brûlant et des pluies torrentielles se succédaient continuellement. Pendant le jour, nous n’étions vêtus que de caleçons de bain et la nuit nous devions nous enrouler dans de chaudes couvertures.

³ Depuis le Moyen-Age les Perses s’étaient installés en Afrique orientale. En dépit des efforts de colonisation des Portugais, Zanzibar passa sous le contrôle des Omanais à partir de 1698.

Nous avions fait la chasse à de nombreux voiliers arabes et souvent des centaines de sacs de riz, d’oranges et autres marchandises passaient impitoyablement par-dessus bord. Parfois, sur ces voiliers il y avait jusqu’à cent personnes : de sombres gaillards, prêts à tout et qui n’auraient pas mieux demandé que de nous faire rôtir pour nous manger. Par bonheur, notre mitrailleuse les tenait en échec.

Equipage d’un boutre à la fin du XIX^e siècle (tiré de : https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-01530897/document).

Dès qu’un navire arabe était en vue, on l’invitait, par quelques coups tirés à blanc, à s’arrêter ; s’il n’obéissait pas immédiatement à notre invitation, nous tirions effectivement et les éclats de bois du grand mât, les trous dans les voiles, parlaient un langage plus énergique. Quand ils avaient, enfin, en grinçant des dents, obéi à nos ordres, nous nous approchions à une dizaine de mètres et notre interprète invitait le capitaine à rassembler sur le pont d’avant toutes les personnes qui se trouvaient à bord. Ensuite, rapides comme l’éclair, nous grimpions sur le voilier, en caleçons de bain, fusil en bandoulière et le revolver au poing. Notre cotre était placé de telle façon qu’à chaque instant le pont d’avant fût sous le feu de notre mitrailleuse. Puis le capitaine devait montrer ses papiers et faire ouvrir les écoutilles. Si la cargaison comprenait de la contrebande, c’est-à-dire des vivres, nous obligions le capitaine et son équipage à la jeter, de leurs propres mains, par-dessus bord. Bien souvent, la mer était couverte à une centaine de mètres d’oranges, de bananes et d’autres fruits méridionaux. Les Arabes exécutaient nos ordres en grinçant des dents car nous étions derrière eux, revolvers au poing, prêts à faire feu. Si les regards et les malédictions pouvaient tuer, aucun de nous ne fût resté vivant.

Vignette publicitaire montrant l’interception d’un boutre par le croiseur Schwalbe.

Une de nos principales tâches au cours du blocus était de faire prisonniers les marchands d’esclaves. A cette époque ce commerce florissait encore d’une façon extraordinaire. Les Arabes attaquaient à l’improviste certaines tribus noires, enlevaient les hommes, les emmenaient sur leurs voiliers et les conduisaient en Arabie.

Nous n’avions eu qu’une seule fois la chance de nous emparer d’un de ces marchands, mais les circonstances au cours desquelles nous le fîmes captif étaient d’une telle cruauté que j’y songe aujourd’hui encore avec horreur.

Nous étions à la poursuite d’un voilier de moyenne grandeur qui ne laissa tomber les voiles que lorsque notre quatrième coup eût brisé le grand mât. Nous grimpâmes à bord où le capitaine et ses compagnons nous reçurent avec une amabilité simiesque. La perquisition ne donna aucun résultat, il n’y avait pas de contrebande et ses papiers étaient en ordre. Comme nous allions quitter le voilier, le pilote de notre cotre nous fit remarquer que deux chaînes sortaient de l’écoutille arrière.

Cette fripouille avait tout simplement enchaîné dix-huit nègres et les avait jetés par-dessus bord pour que nous ne puissions les découvrir. Après de multiples efforts nous réussîmes à en rappeler onze à la vie, les autres étaient déjà morts.

Nous étions dans une telle fureur que nous fusillâmes ceux des Arabes qui voulaient nous résister et que nous lançâmes leurs cadavres à la mer. Le capitaine et son équipage furent mis aux fers et conduits à Zanzibar où le voilier fut confisqué. ⁴

⁴ Gustave Steinhauer Le détective du Kaiser (Editions Montaigne, 1933) pp. 7-10.

L’esprit de notre époque s’étant principalement focalisé sur le trafic triangulaire des esclaves, on ne m’en voudra pas de rappeler ce que fut la traite négrière arabo-musulmane, contre laquelle lutta, entre autres, la marine impériale allemande (et accessoirement de la difficulté d’en parler sereinement).

Enfin, en guise de conclusion, je me permettrai de rapporter ici l’avis d’une de nos grandes consciences contemporaines sur cette traite – lequel illustre parfaitement les navrante dérives qu’entraîne le mélange douteux entre Histoire et Politique ⁵ – tout en m’interrogeant sur une idéologie qui laisserait imaginer que les fautes des parents puissent retomber sur la tête de leurs enfants pendant on ne sait combien de générations …

⁵ La fidélité de cette citation ayant parfois été contestée, je renvoie le lecteur à l’article de l’Express qui l’a rapportée (l’intéressée n’ayant jamais, à ma connaissance, protesté contre cet article ou la réalité de la déclaration qui lui est prêtée) : https://www.lexpress.fr/actualite/societe/encore-aujourd-hui_482221.html?xtmc=taubira&xtcr=3 : https://www.lexpress.fr/actualite/societe/encore-aujourd-hui_482221.html?xtmc=taubira&xtcr=3.

Montage tiré de : https://twitter.com/publicsenat/status/860593698794590210.

Le baron von Buttlar (photographie extraite de sa notice biographique sur Wikipédia Grande-Bretagne).

Nous avons déjà eu l’occasion d’accompagner le commandant baron von Buttlar ¹ lors d’une de ses missions de combat (http://kaiser-wilhelm-ii.over-blog.com/2015/06/90-en-zeppelin-au-dessus-de-l-angleterre.html). Aujourd’hui, nous allons le suivre dans un vol bien moins dramatique qui va nous nous donner une version assez inattendue de la rigueur germanique, tout en nous démontrant les qualités de navigation des zeppelins.

¹ Horst Julius Treutsch von Buttlar- Brandenfels (1888-1962) était entré dans la marine impériale en 1907.

J’ai toujours approuvé et appliqué le proverbe : « Garde-toi bien d’aller chez ton maître, s’il ne t’appelle pas. »

Mais cette fois le maître m’appelait, en l’espèce le Commandant Strasser ² qui, par téléphone, me prévenait que je devais m’attendre, dans la huitaine, à rejoindre Nordholz ³.

² Peter Strasser (1876-1918) commandait les zeppelins de la marine impériale.

³ Importante base de zeppelins située près du village de ce nom dans l’actuel land de Basse-Saxe.

Maintenant nous savions bien que c’en était fini de Hambourg ; aussi nous résolûmes de faire encore une fois une bonne fête, et pour cela d’aller chez Pfordte ⁴, que je connaissais personnellement. Au cours de la conversation, nous en arrivâmes à causer avec lui de dirigeables et il me posa, après tant d’autres, la question suivante :

⁴ Frantz Pfordte (1840-1917) était alors un chef cuisinier très renommé.

– Voyons, peut-on avec un dirigeable se poser sur l’eau ? Cela me paraît impossible.

Je répondis sur-le-champ :

– Mais évidemment on le peut, Monsieur Pfordte, et si c’est nécessaire, sur l’Alster ⁵ même !

⁵ Rivière du nord de l’Allemagne qui traverse Hambourg avant de se jeter dans l’Elbe.

Je ne pus retenir cette affirmation qui correspondait d’ailleurs à une facile association d’idées, puisque nous étions stationnés à proximité de cette « gloire » de Hambourg.

– Voyons, c’est impossible !

Après quelques « whisky-soda », je lui proposai le pari suivant :

– Je me pose avec le L-6 ⁶ sur l’Alster, le jour choisi par moi, pour profiter d’un vent favorable, et je navigue sur l’Alster cent mètres au moins, puis je m’élève à nouveau et j’atterris à Fuhlsbüttel ⁷. Si je réussis, vous payez une bouteille de champagne. Si j’échoue, à moi le soin de payer l’enjeu.

⁶ Le L-6 (LZ 31 dans la numérotation du constructeur) est un zeppelin de la classe R d’un volume de 22 470 m³. dont le premier vol eut lieu le 3 novembre 1914 et qui fut détruit à Fuhlsbüttel dans l’incendie qui ravagea son hangar le 16 septembre 1916. Avec ses 36 missions de reconnaissance et ses 700 kilos de bombes lancés sur l’Angleterre il est considéré comme l’un des dirigeables les plus efficaces de la guerre.

⁷ Quartier du nord de Hambourg où était installé depuis 1911 un terrain pour les dirigeables, lequel est à l’origine ce l’aéroport de Hambourg.

Pfordte marcha immédiatement, mais ne tarda pas à faire des objections ; il était préférable de boire tout de suite la bouteille à son compte, car ce serait exposer mon dirigeable dans une entreprise impossible.

– N’en parlons plus, je m’engage à payer la bouteille.

Trois jours plus tard, un vent léger se mit à souffler du Nord-Ouest, ce qui représentait des conditions favorables pour se poser sur l’Alster. J’appelle donc au téléphone l’hôtel Atlantique ⁸, demande M. Pfordte à l’appareil et lui dis :

⁸ Prestigieux hôtel construit à Hambourg en 1909, racheté par la chaîne de luxe suisse Kempinski en 1957 et toujours en activité.

– Monsieur Pfordte, mettez la bouteille dans la glace ! l’affaire est décidée, je pars pour gagner mon pari !

– Pour l’amour de Dieu, ne faites pas cette chose insensée ! Il y a longtemps que cette histoire m’est sortie de la tête, ce n’était qu’une plaisanterie.

– Non, non, mettez la bouteille dans la glace. Moi, je n’ai rien oublié. Entre nous, Monsieur Pfordte, je vais survoler l’hôtel Atlantique, qui se trouve dans la direction de ma manche. Il est probable que je me poserai à proximité de la Maison du Batelier de Uhlenhorst ⁹.

⁹ Célèbre restaurant de Hambourg au bord de l’Alster.

J’abandonnai l’écouteur. Nous sortons l’oiseau. C’est, je pense, l’unique dirigeable, qui a provoqué un pari avec comme enjeu une bouteille de champagne. Après avoir pris l’air, je survolai Hambourg plusieurs fois, à une altitude variant de cent cinquante à deux cents mètres, puis je dirigeai le ballon du bon côté, l’alourdis légèrement, mis les moteurs au ralenti, et, à une faible vitesse, passant à dix mètres au-dessus du toit de l’hôtel Atlantique, je pris ma route pour me poser sur l’Alster.

A toutes les lucarnes, à toutes les fenêtres de ce grand hôtel, les clients, le personnel, se pressaient. J’ai encore présent à la mémoire le gros chef-cuisinier, avec son turban blanc. A lui seul, il remplissait une lucarne.

Les serviettes, les nappes, les draps de lit, tout était bon pour nous faire signe.

L’hôtel fut vite dépassé, et, en manœuvrant doucement le gouvernail de profondeur je m’approchai insensiblement de la surface de l’eau jusqu’à m’en trouver à quelques mètres seulement.

Puis ordre aux moteurs : « Stop ! » et doucement, sans bruit, avec élégance, telle une mouette, nous posons notre « cygne » sur l’Alster. Il se mit à flotter sur les amortisseurs des nacelles !

Le problème, maintenant, consistait à maintenir le dirigeable dans le vent. Naturellement, avec la vitesse très réduite à laquelle nous marchions, il gouvernait très mal. Il fallait manœuvrer sans cesse le gouvernail de direction. Moi-même, je m’attachai à faciliter les évolutions, en manœuvrant convenablement les moteurs latéraux. Et de cette façon, à la manière d’un véritable navire, nous nous déplaçâmes lentement et sûrement sur l’Alster, à la grande surprise de la foule qui se pressait déjà sur les rives.

Tous ceux qui connaissent l’Alster et ont navigué à la voile sur ce cours d’eau, savent qu’on peut y dériver très fortement, parce qu’il y règne des vents variables venant des différentes rues, ou soufflant sur les différentes collines, surtout de la direction d’Harvestehuder ¹⁰. Aussi, malgré tous nos efforts, nous dérivâmes vers bâbord. Il ne me restait pas d’autre ressource que de prendre de la hauteur, sinon je courais le risque d’entrer dans le décor des allées d’Havestehuder. Nous étions parvenus tout près du quai des vapeurs, le long de l’ancienne Rabenstrasse ; j’élevai alors le dirigeable hors de l’eau, et je jetai du lest. Mais le dirigeable ne s’élevait que lentement.

¹⁰ Quartier à l’ouest de Hambourg.

Malédiction ! Le vent nous poussait à une vitesse inquiétante vers un angle de la Rabenstrasse. Je jetai alors, à l’arrière et à l’avant, des torrents d’eau. Ce brave dirigeable réagit immédiatement et, ses moteurs marchant rondement à pleine vitesse, s’éleva avec élégance et survola l’angle dangereux.

Je regrettai vivement d’avoir été ainsi dans l’obligation d’arroser abondamment les personnes qui se trouvaient massées sur le quai de débarquement. Je plaignis tout particulièrement une jeune dame, que je connaissais personnellement, et qui fut mouillée jusqu’aux os. Les taches faites ainsi sur les vêtements étaient presque indélébiles, car l’eau des ballast était mélangée avec un produit chimique particulièrement corrosif qui empêchait l’eau de se congeler.

(Je ne puis pas dire si ces dégâts vestimentaires ont été réparés ; en tout cas, je n’eus pas à payer la note).

Vue aérienne de Hambourg avant guerre prise depuis un zeppelin.

Nous dépassâmes notre altitude de navigation pour soupaper du gaz et reprendre notre équilibre pour l’atterrissage ¹¹. Une demi-heure après le départ, le L-6 reposait à nouveau dans son hangar à Fuhlsbüttel.

¹¹ Opération consistant à lâcher l’hydrogène de certains ballonnets pour rétablir l’horizontalité du dirigeable et l’amener à se rapprocher du sol.

J’appelai alors M. Pfordte au téléphone et je lui demandai si la bouteille de champagne était bien au frais une pareille expédition vous donnait terriblement soif.

Il était enthousiasmé et me pria de venir tout de suite à l’hôtel es camarades seraient les bienvenus, et il se réjouirait particulièrement de faire leur connaissance nous arrivâmes donc à trois – pour une bouteille c’était bien suffisant – chez Pfordte il nous conduisit immédiatement dans un petit salon particulier qui avait été soigneusement décoré ; je vis alors qu’on nous avait préparé un déjeuner succulent je ne m’attendais pas à une pareille bombance. Je profitai de la première occasion pour dire, en particulier, à M. Pfordte que j’étais très ennuyé de lui voir nous faire servir un repas aussi fastueux, que tout cela sortait de nos conventions. Il avait perdu une bouteille de champagne, rien de plus ; je ne pouvais pas pour le moment acquitter la note, mais je lui enverrais le soir même la somme due.

Il commença à se tordre, et à m’affirmer que la question ne se posait pas ainsi, que nous avions offert à ses hôtes et à son personnel un spectacle de gala, qui n’avait pas de prix, etc. ; je finis par me laisser convaincre et les bouteilles se succédèrent. Nos réjouissances se prolongèrent fort avant dans la soirée et nous étions d’une humeur fort gaie, lorsque nous parvint la nouvelle, qui se répandait dans toute la ville, qu’un dirigeable du centre de Fuhlsbüttel s’était abattu sur l’Alster et avait subi de très sérieuses avaries.

Notre « cygne » n’en restait pas moins bien à l’abri dans son hangar, pendant que profitant de notre pari, nous buvions un bon coup à sa santé. ¹²

¹² Les zeppelins au combat (Payot ; Paris, 1929) pp. 93-98.

Zeppelin au-dessus de Hambourg.

Monument à la mémoire de Georges Guynemer érigé à Poelcapelle.

Il y a cent ans Georges Guynemer disparaissait au-dessus de Poelcapelle en Belgique. Afin de lui rendre hommage, cédons la plume à l’un de ses adversaires : l’as allemand Ernst Udet.

Cette 15^e escadrille de chasse, issue de l’ancien groupe de combat d’Habsheim, ne compte plus aujourd’hui que 4 appareils, 3 adjudants et moi-même, comme chef d’escadrille ¹. Nous sortons presque toujours seuls. C’est le seul moyen pour nous de faire face aux besoins du service.

Le front est très actif. On dit que ceux d’en face préparent une offensive. Tous les jours, les ballons captifs se balancent en longues théories dans le ciel d’été, comme une guirlande de nuages ventrus. Si seulement l’un d’eux pouvait éclater. Cela servirait d’avertissement aux autres, et cela ferait toujours un de moins.

¹ Son chef d’escadrille, Heinrich Gontermann (1896-1917), avait obtenu une permission de quatre semaines après avoir été décoré de l’Ordre Pour le Mérite le 14 mai 1917.

Je décolle un matin de bonne heure, pour avoir le soleil dans le dos et me laisser tomber sur le ballon en profitant de l’éblouissement des guetteurs. Je suis rarement monté aussi haut. L’altimètre indique cinq mille mètres. L’air est léger et glacial.

Au-dessous de moi, le monde ressemble à un énorme aquarium. Au-dessus de Liervald, où Reinhold a été tué, un avion d’observation ennemi décrit patiemment des cercles. On dirait une puce d’eau qui rame laborieusement sur une surface d’air.

Soudain, à l’ouest, un point noir se rapproche rapidement. D’abord minuscule, je le vois grossir très vite. C’est un Spad, un chasseur ennemi. Un solitaire des hauteurs, comme moi en quête d’une proie. Je me cale solidement sur mon siège, il y a du combat dans l’air.

Nous nous rencontrons à la même hauteur et nos appareils, lancés l’un contre l’autre, se frôlent au passage en vrombissant.

Virage à gauche de part et d’autre. L’avion de l’autre est brun clair et brille au soleil. Alors commence la chasse en cercle. Vu du sol, cela doit ressembler aux poursuites amoureuses d deux gros rapaces, mais ici on joue avec la mort. Le premier qui a l’adversaire dans le dos est perdu. Car le monoplace, avec ses mitrailleuses fixes, ne peut tirer que devant lui. Vers l’arrière, il est sans défense.

Plusieurs fois nous passons en trombe si près l’un de l’autre que je distingue clairement sous le casque de cuir un visage mince et pâle. Sur le fuselage, entre les ailes, il y a un mot en lettres noires. Lorsqu’il passe pour la cinquième fois – si près que je suis secoué par le souffle de son hélice – je déchiffre : « Vieux »… C’est Guynemer.

C’est vrai. Il n’y en a qu’un chez eux sur ce front pour voler de la sorte. Guynemer, qui a abattu trente Allemands, Guynemer qui chasse toujours seul, qui s’adosse au soleil pour plonger sur l’adversaire, le liquide en l’espace d’une seconde et disparaît.

Je sais que ce sera un combat à mort.

J’exécute un demi-looping pour pouvoir fondre sur lui. Il a tout de suite compris et amorce également un looping. J’essaie un tonneau, Guynemer en fait autant.

A un moment donné, de l’intérieur du virage, il me tient quelques secondes sous son feu. Une grêle de balles crépite et transperce le plan porteur droit, sous le choc, les mâts rendent un son clair.

J’essaie tous les moyens : virages très serrés, tonneaux, glissements latéraux. Mais rapide comme l’éclair, il devine chacun de mes mouvements et la riposte arrive, elle aussi, avec la rapidité de l’éclair. Peu à peu, je m’aperçois qu’il m’est supérieur. Ce n’est pas seulement la machine qui est meilleure. L’homme qui pilote est aussi plus fort que moi. Mais je poursuis le combat.

Encore un virage. Un instant, il fait une embardée dans mon champ de tir. Je presse le bouton, sur le manche à balai… la mitrailleuse est muette… enrayée.

De la main gauche, je continue à tenir le manche et, de la droite, j’essaie de désenrayer. Peine perdue. La mitrailleuse reste bloquée.

Je pense un moment m’échapper en piqué. Mais avec un adversaire de cette trempe, je n’aurais aucune chance d’en sortir, il me tomberait aussitôt sur le dos et me démolirait sans merci.

Nous continuons à décrire nos cercles. Une course merveilleuse, si l’enjeu n’était pas aussi gros. Jamais encore je n’ai rencontré un ennemi d’une telle habileté tactique. Pendant quelques secondes, j’oublie que l’autre, là-bas, c’est Guynemer. J’ai l’impression d’être à l’entraînement avec un vieux camarade au-dessus de notre terrain. Mais l’impression est de courte durée.

Pendant huit minutes, nous tournons en rond ; ce sont les plus longues minutes de ma vie.

Le voilà maintenant qui passe juste au-dessus de moi, la tête en bas. J’ai lâché un instant le manche à balai et je martèle ma mitrailleuse à deux poings. C’est un procédé rudimentaire, mais qui réussit parfois.

Guynemer a observé de mouvement de là-haut, il doit l’avoir remarqué et il sait à présent où j’en suis. Il sait que la proie est à sa merci.

De nouveau, il vient raser ma tête, l’appareil à peu près retourné. C’est alors que se produit une chose inouïe :

Il étend le bras et me fait signe, un tout petit signe de la main, puis il plonge et disparaît en direction de l’ouest, du côté du front français.

Je rentre à la base, je suis comme étourdi.

Il y a des gens qui disent que Guynemer avait lui-même sa mitrailleuse enrayée. D’autres prétendent qu’il a eu peur, que, de désespoir, je ne l’abord en plein vol. mais je n’en crois rien. Je crois qu’aujourd’hui encore, l’esprit de l’ancienne chevalerie n’est pas complètement mort. Et c’est pourquoi je dépose cette couronne tardive sur la tombe inconnue de Guynemer. ²

² Ma vie et mes vols (Flammarion ; Paris, 1955) pp. 52-55.

Vignette allemande de propagande : « Pensez à Tsingtau ! »

Nous l’oublions souvent, mais l’Asie connut aussi de rudes combats au cours de la Première Guerre Mondiale. En effet, l’Allemagne possédait depuis 1898 le territoire de Kiautchou dont la capitale était le port de Tsingtau ¹, base de l’escadre allemande du Pacifique et ville en plein développement. Dès l’annonce du risque imminent de guerre, l’amiral von Spee avait pris la mer avant que ses bâtiments ne risquent d’être bloqués à quai par une escadre britannique. Mais les Anglais n’étaient pas les seuls à chercher à s’emparer de Tsingtau, les Japonais lorgnant eux aussi sur ce territoire allemand. Leurs ambitions se concrétisèrent d’ailleurs assez rapidement, le Japon envoyant à l’Allemagne dès le 15 août 1914 un ultimatum exigeant sous huit jours le départ de tous les navires de la marine impériale des eaux chinoises et japonaises ainsi que la remise du territoire de Kiautchou aux représentants du Mikado… Comme l’on pouvait s’y attendre, l’Allemagne refusa d’obtempérer et la maigre garnison de Tsingtau se prépara au combat, en improvisant au mieux pour résister le plus longtemps possible. Je laisse maintenant l’aviateur Gunther Plüschow témoigner de ces efforts aussi ingénieux que désespérés.

¹ Aujourd’hui Qingdao ; à l’époque on trouvait aussi les graphies Tsing-Tau et Tsingtao.

Monument érigé en 1898 à Tsingtao en l’honneur de l’amiral Otto von Diederichs (1843-1918).

A Tsingtau, j’avais encore un second service à assurer, j’étais commandant de la station de ballons, mes concurrents plus légers que l’air.

Avant mon départ de Berlin, j’avais suivi un cours d’aéronautique qui consistait en un voyage en ballon libre et quelques exercices en ballon captif.

La station de ballons captifs de Tsingtau, encore récente, se composait au total de deux gros ballons de mille mètres cubes, d’une nacelle et de tous les accessoires nécessaires pour le gonflement et le service de ces ballons.

Un sous officier de marine qui avait fait un court stage d’instruction dans l’aéronautique et moi étions les seuls ayant quelques notions sur les ballons. Après avoir installé et organisé cette nouvelle station, nous en arrivâmes à nous occuper très consciencieusement et avec beaucoup de précautions du gonflement des ballons. Nous fûmes vraiment très fiers lorsque la première grosse saucisse, épaisse et rebondie, gît à terre, solidement amarrée. Alors, avec mon sous-officier, je coupai toutes les cordes et bientôt le monstre jaune oscilla doucement dans le ciel. Nous le ramenâmes à terre et, pour la première ascension, je grimpai seul dans la nacelle. J’ai bien failli alors commencer mon fameux voyage jusqu’en Allemagne car, lorsque je commandai : « Lâchez tout ! », on libéra maladroitement beaucoup trop de câble ; le ballon s’éleva verticalement d’un seul bond à une cinquantaine de mètres et tendit alors brusquement ce câble. Je pensai alors : « ça y est, il s’en va ! » Un choc énorme se produisit en effet et il s’en est fallu de peu que je ne sois lancé hors de la nacelle. Comme le câble était tout neuf, il tint bon, grâce à Dieu, et cela me servit de leçon. Je commençai alors graduellement l’instruction et l’exercice de mes hommes et bientôt, tout fonctionna comme si nous n’avions fait que cela toute notre vie.

Manœuvre au sol d’un ballon captif d’observation (vignette publicitaire de la marque Josetti Juno).

Le gouvernement avait fondé de grandes espérances sur les ballons captifs. On comptait surtout qu’ils rendraient de grands services pour observer l’avance de l’ennemi et repérer son artillerie. Malheureusement cet espoir ne se réalisa en aucune façon et les craintes que j’avais manifestées au sujet de l’utilité de cette station de ballons se réalisèrent en tous points.

Bien que je me sois élevé en ballon jusqu’à douze cents mètres, nous n’avions pu parvenir à voir au delà des hauteurs qui se trouvaient devant nos positions fortifiées et, par suite, à observer les mouvements de l’ennemi, ni surtout à repérer les positions de son artillerie lourde.

Cela aurait pourtant été d’une importance capitale pour la défense de Tsingtau.

Pour faire comprendre la situation délicate dans laquelle nous nous trouvions à Tsingtau, quelques explications sont nécessaires.

Maquette de Tsingtau au moment du siège donnant une bonne idée du relief de la péninsule (photographie tirée du site https://www.dawn.com/news/1142752).

Tout le territoire de Kiautchou consiste en une étroite langue de terrain, à l’extrémité de laquelle se trouve la ville de Tsingtau. Entourée de trois côtés par la mer, la ville est bordée au nord-est par une chaîne de collines en demi-cercle, les monts Moltke, Bismarck et Iltis, qui va, elle aussi, de la mer à la mer. Notre position principale de résistance était placée sur ces montagnes ; et, au pied de la chaîne, dans la partie nord-est, se trouvaient nos cinq ouvrages d’infanterie protégés par des fils de fer barbelés. Au-delà, s’étendait une large vallée traversée en partie par le fleuve Haïpo ; puis, se présentant également de demi-cercle de la mer à la mer, la série de collines dangereuses pour nous de Kuschan, de Waldersee et du Prince Henri, ces dernières d’une structure si sauvagement romantique qu’elles semblaient directement tombées de la lune. Derrière ces hauteurs aboutissait une large vallée au-delà de laquelle les masses rocheuses et escarpées du Lau-Hou Schan, du Tung-Liu-Schui et du Lauschan s’élevaient vers le ciel.

Comme il nous importait avant tout de savoir ce qui se passait au-delà de la zone neutre et qu’à partir du 27 septembre nous fûmes complètement enfermés derrière les barbelés, comme il fallait voir aussi où l’ennemi installait son artillerie de siège et que nous avions dû depuis longtemps renoncer pour cela aux espérances que nous avions mises dans notre ballon captif, il ne nous restait, pour atteindre notre but, que des renseignements occasionnels et brefs et… mon avion ! ²

² L’aviateur de Tsingtau (Payot ; Paris, 1931) pp. 40-41.

Carte postale allemande de propagande.

Le blocus du territoire par la 2^e escadre japonaise commença le 27 août et d’importantes forces nippones, appuyées par un contingent britannique symbolique, entamèrent le siège de Tsingtau le 2 septembre. A partir de cette date, la ville, isolée du monde, était réduite à ses maigres moyens pour résister.

Le 5 septembre, dans la matinée, par un temps maussade, alors que le ciel était couvert de nuage très bas, nous entendîmes tout à coup le bourdonnement d’un moteur ; je sortis de la maison en courant pour voir ce que c’était : un biplan gigantesque se montrait au milieu des nuages, juste au-dessus de nos têtes. Je restai muet de stupeur, et comme fasciné, je contemplai le fantôme. Bientôt cependant les premières bombes explosèrent et je remarquai de gros disques rouges sous les ailes de l’avion. ³

³ Dès le début du siège, les Japonais disposaient du transport d’avions Wakamiya, transportant 4 hydravions Maurice Farman MF.11. De ce fait, le Japon est le premier pays au monde à avoir lancé une opération aéronavale dans un conflit.

C’était donc un Japonais !

Je dois avouer que cela me parut singulier de voir un collègue ennemi si près au-dessus de ma tête. Cela promettait des distractions pour l’avenir !

L’apparition de l’aviateur ennemi avait été pour Tsingtau une surprise particulièrement désagréable. Personne n’avait songé que les Japonais pourraient aussi avoir des avions.

Dans le cours du siège, les Japonais eurent en tout huit appareils dont quatre grands hydravions biplans que je leur ai sincèrement enviés.

En effet, pendant les semaines qui suivirent, quand ces merveilleux hydravions japonais tout neufs, gigantesques, décrivaient dans les airs des cercles autour de la ville, combien de fois ne les ai-je pas contemplés avec envie !

Mise à l’eau par le Wakamiya d’un hydravion Farman (cliché tiré du site http://www.1250scale.com/1250Wakamiya.htm).

Il faut reconnaître que les Japonais volaient très bien et avec un « cran » extraordinaire.

C’est une chance qu’ils n’aient pas été aussi adroits pour lancer leurs bombes, car cela aurait été mauvais pour nous.

Les bombes d’avion japonaises, de construction récente, étaient assez grosses et avaient une force d’éclatement énorme.

Les hydravions avaient le gros avantage de pouvoir amerrir très loin sans risquer d’être dérangés par nous et sans tenir comte de la direction du vent. Ils avaient devant eux autant d’espace qu’ils pouvaient en désirer. Lorsqu’en toute sécurité ils avaient atteint leurs trois mille mètres, ils arrivaient au-dessus de nous et se moquaient de nos shrapnells et de nos mitrailleuses.

Le hangar de mon avion était un des principaux buts du bombardement ennemi.

Cela devint bientôt si dangereux pour mon avion qu’un certain soir, je le déménageai et je résolus de tromper mes collègues ennemis.

Mon véritable hangar se trouvait à l’extrémité nord du terrain ; on pouvait très facilement le voir d’en haut et, bien entendu, les Japonais l’avaient repéré. J’édifiai alors en cachette, à l’autre extrémité du terrain, un nouveau hangar que j’appuyai à un contrefort de la montagne ; je le camouflai avec de la terre et de l’herbe, de telle sorte que, d’en haut, il était impossible de rien distinguer. Puis, avec beaucoup de ruse, nous construisîmes un faux avion en employant des planches, de la toile à voile et du fer-blanc ; vu d’en haut, cela ressemblait à s’y méprendre à mon Taube. Ainsi, le tour était joué et les aviateurs ennemis pouvaient revenir.

Un jour, les portes de mon ancien hangar étaient ouvertes et mon faux avion visiblement installé devant, sur une belle herbe verte. Un autre jour, les portes étaient fermées et l’on ne voyait rien. Ou bien encore, cet avion se trouvait à un autre endroit de la prairie où il se détachait particulièrement bien et cela continua ainsi. Les aviateurs ennemis arrivaient ; ils lançaient bombes sur bombes et s’efforçaient d’atteindre cet oiseau innocent.

Nous, au contraire, pendant ce temps-là, nous étions installés avec notre véritable avion de l’autre côté du terrain, bien protégés par la toiture et nous nous tenions les côtes à force de rire en voyant les bombes poursuivre leur pauvre victime.

Un certain jour où, de nouveau, pas mal de bombes étaient tombées, je ramassai un bel éclat ; j’en confectionnai une carte de visite sur laquelle j’écrivis : « Toutes mes meilleures salutations aux collègues ennemis. Pourquoi lancez-vous des choses si dures ? Vous pourriez nous crever les yeux. Cela ne se fait vraiment pas ! »

J’emportai ce message à une sortie suivante et je le laissai tomber sur la base des hydravions japonais. ⁴

⁴ Le Wakamiya, après avoir heurté une mine le 30 septembre, fut contraint de se retirer pour être réparé pendant une semaine. Au cours de cette période, ses hydravions furent débarqués et une base aéronavale improvisée fut installée dans le petit port de Shazikou situé de l’autre côté de la baie de Tsingtau.

C’était l’annonce de ma prochaine visite.

L’artillerie lourde japonaise devant Tsingtau (photographie extraite d’un journal de l’époque).

Sur ces entrefaites, un homme du dépôt d’artillerie avait confectionné des bombes à mon intention. Elles étaient superbes : des boîtes de fer-blanc de deux kilos sur lesquelles on pouvait lire : « Sietas, Planbeck and C^o, excellent café de Java, » remplies de dynamite, de clous de sabots et de morceaux de fer. La partie inférieure était munie d’une pointe de plomb, la partir supérieure d’un détonateur constitué par une petite pièce de fer pointue qui, au moindre choc, frappait la capsule d’une cartouche et faisait ainsi exploser la bombe. Ces objets me paraissaient assez peu rassurants ; je les traitais comme des personnes très susceptibles et j’étais toujours enchanté une fois que je m’en étais débarrassé. Une fois, j’ai atteint un torpilleur, mais la bombe n’éclata pas ; plusieurs fois, j’ai été sur le point de toucher un transport ; une autre fois, d’après les nouvelles japonaises, j’aurais lancé une bombe au milieu d’une colonne et envoyé ainsi une trentaine de jaunes chez Hadès.

Dans une autre occasion, je fus particulièrement furieux : j’étais parti de grand matin reconnaître le camp de nos chers voisins et je me proposais d’ajouter mon excellent café de Java à leur petit déjeuner. La bombe tomba, d’après les rapports anglais, sur la tente qui leur servait de cuisine comme sur un tremplin, si bien qu’elle rebondit sans éclater.

Bientôt, j’abandonnai le plaisir des bombardements ; étant seul j’avais bien assez à faire. Les résultats ne compensaient pas le temps ainsi perdu à lancer des bombes. ⁵

⁵ L’aviateur de Tsingtau pp. 59-62.

Barbelés et position défensive allemande à Tsingtau.

Par sa vaillance, la petite garnison de Tsingtau fit la fierté de l’Allemagne. Si bien qu’elle reçut par radio un message de félicitation du Kaiser destiné autant à la féliciter qu’à maintenir son moral alors qu’elle était engagée dans un combat sans issue.

Le 27 octobre fut pour nous un jour de joie. Nous reçûmes de Sa Majesté l’Empereur le télégramme suivant :

« Avec moi, tout le peuple allemand a les yeux fixés avec fierté sur les héros de Tsingtau qui, fidèles à la parole de leur Gouverneur, remplissent leur devoir. Soyez tous assurés de ma reconnaissance ! »

à Tsingtau, cela fit battre tous les cœurs. Notre grand chef n’oubliait pas son fidèle petit détachement d’Extrême-Orient.

Chacun se promit de nouveau en lui-même de combattre, de remplir son devoir jusqu’au bout pour que l’Empereur pût être content de lui. ⁶

⁶ L’aviateur de Tsingtau p. 72.

Une pièce d’artillerie du fort Iltis mise hors de combat par les tirs japonais.

Mais l’héroïsme ne fait pas tout et le vieil adage militaire qui veut que Dieu soit pour les grands bataillons contre les petits s’est encore vérifié dans ce coin de Chine : la dernière ligne de défense ayant été percée, Alfred Meyer-Waldeck, gouverneur du territoire, capitula le 7 novembre 1914.

La courte présence allemande en Chine a cependant laissé quelques souvenirs. Ainsi, les spectateurs des épreuves nautiques des jeux olympiques d’été de 2008 ont pu se rendre compte qu’un certain nombre de bâtiments édifiés à l’époque de la concession, avec leur style si caractéristique, existent toujours. De plus un autre symbole germanique produit sur place continue d’avoir beaucoup de succès…

Photographie récente de l’un des canons allemands ayant défendu Tsingtau (extraite du site http://www.japantimes.co.jp/news/2014/11/09/asia-pacific/politics-diplomacy-asia-pacific/echoes-of-wwi-battle-in-china-resonate-over-japan-ties/#.WP4trcakLIU).