75 - Et 1, et 2 et 3-0 !

Carte postale colorisée de l’U 9.

Il y a quelques mois de cela, je vous proposais un petit article sur les difficiles débuts des sous-marins allemands. Toutefois, en dépit de leurs faiblesses techniques, ceux-ci réussirent rapidement à prouver leurs qualités militaires. Aussi allons-nous célébrer aujourd’hui le centenaire de leur plus grand succès du début du premier conflit mondial, contre des navires de la flotte britannique assurant le blocus des côtes allemandes ¹.

¹ Pour les lecteurs peu habitués au vocabulaire maritime, rappelons que la poupe est l’avant du navire, la proue son arrière, tribord veut dire droite, bâbord gauche et que donner une pointe négative à un sous-marin signifie le faire plonger.

Nous venions de gagner le large, dans la mer du Nord, le 20 septembre, lorsque nous remarquâmes une forte houle venant de l’ouest. Le vent, son compagnon habituel, ne se fit pas attendre. L’ordre qui nous avait été remis sous enveloppe cachetée était ainsi conçu : « Se poster près du bateau-feu de West-Hinder ² et attaquer tout navire de guerre ou transport ennemi dans ces parages. » Ainsi, nous devions jeter le trouble dans le transport de l’armée anglaise vers la Belgique. Lourde mission pour un bâtiment à pétrole que de rester longtemps aussi près du Pas-de-Calais et devant le port d’Ostende où débarquaient, croyait-on, les anglais. Les nuits suffisaient à peine au chargement des accumulateurs et on pouvait s’attendre à une forte réaction de l’ennemi.

² Secteur de la mer du Nord au large de Dunkerque et de Bruges.

Nous pensions à cela, après avoir pris connaissance de l’ordre et fait un exercice de plongée près de Hogstean ³, tandis que l’U 9 tanguait dans la houle croissante. Les vagues déferlaient sans cesse au dessus du kiosque et, au bout de quelques minutes, nous étions trempés jusqu’aux os, malgré nos cirés. Dans l’après-midi, nous nous aperçûmes que le compas avait le mal de mer ! Dès lors, impossible de nous fier à lui. Les sondages nous montrèrent que nous avions dérivé de 50 milles ⁴ vers le Nord. Nous décidâmes de continuer, même sans compas, en nous dirigeant vers la terre d’après les étoiles et la direction des vagues ; dès que nous serions en vue des côtes des Pays-Bas, nous pourrions reprendre notre course en avant. Le baromètre montait ; le temps allait sans doute s’améliorer et le compas retrouver son équilibre.

³ Bouée au large d’Héligoland.

⁴ Le mille marin vaut exactement 1852 mètres. Une méthode commode pour convertir les milles en kilomètres consiste à multiplier la distance en milles par deux puis à ôter 10 %.

Un sous-marin en surface par gros temps (d’après un tableau de Willy Stöwer).

C’était la fin de l’après-midi ; le soleil était donc à peu près à l’Ouest. La Hollande se trouvait au Sud. Nous gouvernâmes de façon à avoir le soleil juste par le travers tribord ; les vagues nous venaient ainsi de 45 degrés par tribord arrière. Ainsi, nous pûmes faire route sans compas pendant le jour ; une fois la nuit venue, nous naviguâmes de façon à avoir toujours l’étoile polaire dans la direction de notre sillage. En vue de la côte, nous virâmes de bord et la longeâmes. Le lendemain, la houle nous venait de l’arrière, notre compas se rétablit.

Le 21 septembre, nous aperçûmes le feu de Ijmuiden ⁵ et la tâche lumineuse que Scheveningen ⁶ dessinait nettement dans l’obscurité du ciel. Nous voulions rester là pour la nuit et continuer notre croisière le lendemain au-delà du bateau-phare de la Meuse. La mer était toujours très agitée et il nous fut impossible de nous immobiliser sur le fond et d’y goûter un peu de calme pendant la nuit. Bien que nous eussions mesuré à la sonde une trentaine de mètres de profondeur, l’U 9 était tellement secoué sur le fond que, craignant des avaries et des voies d’eau causées par les chocs, nous revînmes le plus rapidement possible à la surface.

⁵ Port et capitale de la province de Hollande septentrionale aux Pays-Bas.

⁶ Station balnéaire à proximité de La Haye, dont elle forme aujourd’hui un quartier.

La station balnéaire de Scheveningen survolée par un dirigeable avant guerre.

Mais, pour la deuxième fois pendant cette nuit là, nous fûmes réveillés en sursaut et dûmes plonger devant quelques bâtiments tous feux éteints, qui nous parurent être des destroyers anglais. Aussi Weddigen décida-t-il de naviguer en plongée le reste de la nuit. Nous pûmes ainsi dormir tranquilles pendant quelques heures. Le mauvais temps des derniers jours nous avait exténués : or, notre véritable croisière n’allait que commencer.

Dans la navigation en plongée, le sous-marin se maintient à une profondeur suffisante pour ne pas courir le risque de se faire éperonner par les navires de surface à fort tirant d’eau. Pour économiser le courant, on réduit la vitesse le plus possible, sans cependant que le bateau cesse de rester sensible à l’action des barres de plongée. Tout dort dans le sous-marin, excepté les hommes de veille, au poste central. On n’entend que le léger bourdonnement des moteurs électriques, et, par intervalles, le bruit produit par le changement de position d’une des barres ou par la mise en marche de ventilateurs. C’est, pour l’équipage, lorsque la tempête fait rage et l’a bien secoué, sans arrêt, à la surface, le plus agréable repos physique et moral.

Lorsque nous émergeâmes, le matin de cette journée mémorable du 22 septembre, nous eûmes une bonne surprise : le ciel s’était éclairci ; la visibilité était excellente et la mer beaucoup moins agitée, bien qu’encore assez houleuse. Nous nous trouvions à 22 milles O.N.O. de Scheveningen. A 5 h. 45, heure de l’Europe Centrale, peu avant le lever du soleil, nous vidâmes les ballasts, puis mîmes aussitôt les moteurs en marche pour recharger les accumulateurs qui avaient fourni le courant pendant la nuit. C’était mon tour de veille et j’observais l’horizon, tandis que Weddigen et notre maître-mécanicien Schön, se dégourdissaient les jambes sur le pont et se remplissaient les poumons d’air pur. Mais que cette fumée blanche des moteurs à pétrole était donc ennuyeuse ! Elle pouvait faire repérer l’U 9 de très loin, par la bonne visibilité de ce jour là, et elle me rendait mon service de veille très difficile. Aussi, je me mis à faire des zigzags, à très petite vitesse, pour pouvoir observer. A part quelques pêcheurs hollandais qui se livraient, très loin de nous, à leur occupation habituelle, il n’y avait rien en vue. Mais tout à coup, là-bas, dans la direction du bateau-feu de la Meuse, je vis apparaître dans mes jumelles, sur la ligne d’horizon, une flèche de mât longue et mince. Cela avait tout l’air d’un mât de navire de guerre. Allions-nous nous trouver en présence du premier des adversaires que nous réservait la guerre ? En apercevant tout à côté des nuages de fumée, je n’eus plus aucun doute. Je fis arrêter les moteurs à pétrole et prévenir Weddigen, qui venait de descendre pour le petit déjeuner. Il arriva immédiatement sur le kiosque et donna l’ordre de plonger. Bientôt, la mer se refermait sur nous.

Le U 9 face à ses trois adversaires (carte postale allemande de propagande très irréaliste).

Malgré la forte houle, l’U 9 resta bien en main, à profondeur d’attaque. Nous mîmes le cap sur les nuages de fumée, en attendant de voir les bâtiments eux-mêmes apparaître au-dessus de l’horizon. Je me tenais dans le kiosque derrière le commandant et je faisais monter de temps en temps pour lui le périscope à la surface. Notre impatience se changea en joyeuse émotion, quand Weddigen s’écria : « Ce sont trois petits croiseurs à quatre cheminées ! » Mais ne nous trouvions-nous pas par hasard en présence de quelques-uns des nôtres ? Non, la chose était impossible. Je demandai au commandant la permission de courir au compartiment des lance-torpilles avant, pour faire préparer et armer les torpilles de réserve ⁷. Après quelques ultimes recommandations et conseils à mon équipe parfaitement entraînée des tubes avant, je revins aussi vite que possible dans le kiosque. Le commandant, tout ému et joyeux, me dit en me tapant sur l’épaule : « Ce sont trois croiseurs anglais du type Birmingham ⁸ ! » Nous nous regardâmes et je répondis : « Vengeons l’U 15 ! » Les Anglais avaient en effet annoncé depuis peu que le Birmingham avait abordé et coulé l’U 15 et cette perte, notre arme ne l’avait pas encore fait payer à la marine anglaise ⁹.

⁷ Rappelons que l’U9 ne partait au combat qu’avec une torpille engagée dans chacun de ces deux lance-torpille avant et ses deux lance-torpilles arrières, ainsi qu’une torpille de réserve pour chacun des lance-torpilles avant.

⁸ Croiseur léger lancé le 10 juin 1912. Bien qu’ayant le même nombre de cheminées que les navires repérés par l’U9, leurs silhouette aurait dû permettre de les distinguer du Birmingham, n’étaient les conditions de mer et l’excitation du combat.

⁹ le 9 août 1914, l’U15 avait fait surface dans le brouillard suite à une panne de moteur. Le HMS Birmingham, après avoir essayé en vain de le couler au canon, l’aborda et le coupa en deux avant qu’il n’ait le temps de plonger, faisant 23 victimes parmi les membres de l’équipage.

La fin du U 15 illustrée dans The Illustrated War News du 19 août 1914 ; la représentation diffère grandement des circonstances réelles de la fin de ce sous-marin.

A partir de ce moment, chacun s’occupa, à bord, avec une activité fébrile. A une distance aussi rapprochée de l’ennemi, on ne sortait plus le périscope que pour quelques secondes, car son sillage d’écume aurait pu nous faire repérer. Mais tous, nous nous demandions si l’U 9 n’allait pas émerger au moment du départ de la torpille et quel effet aurait sur lui l’explosion de l’engin touchant le but. La première torpille chargée, lancée par un sous-marin en plongée, l’avait été peu de temps auparavant par l’U 21 contre le Pathfinder ¹⁰. Bien qu’à 1.200 mètres de distance, tout le sous-marin avait été, paraît-il, fortement ébranlé. L’opinion commune était qu’à une distance inférieure à 500 mètres on pouvait s’attendre à des avaries à l’avant du sous-marin et peut-être aux barres de plongée.

¹⁰ Croiseur de reconnaissance lancé le 16 juillet 1904. Ce fut le premier navire britannique coulé par un sous-marin allemand pendant le premier conflit mondial (5 septembre 1914).

Photographie du Pathfinder tirée d’un journal anglais de l’époque.

Weddigen prit comme objectif le croiseur du milieu et donna l’ordre de tenir les tubes prêts à lancer.

Je lui rendis compte que tous les tubes étaient parés et lui demandai : « De quel tube comptez-vous vous servir ? » – « Tube 1, avant. »

Je dévissai aussitôt le chapeau de sûreté du bouton de mise à feu électrique du tube 1 et je tins le pouce à son contact, pour appuyer aussitôt l’ordre donné. De la main gauche, je faisais fonctionner la manette du moteur qui servait à hisser ou à rentrer continuellement le périscope.

Peu avant de commander « Feu ! », le commandant cria encore dans le poste central : « Aussitôt la torpille lancée, descendre à 15 mètres et s’y maintenir. Nous sommes sur l’ennemi ! »

A 7 h. 20 il commanda : « Hissez le périscope ! Tube 1, attention ! » Tout l’être tendu, chacun comptait les secondes.

– Tube 1, Feu ! Rentrez le périscope !

J’appuyai en même temps avec le pouce sur le bouton électrique en criant dans le porte-voix du compartiment avant : « Tube 1, feu ! », tandis que, de la main gauche, j’appuyais sur la manette du périscope pour le faire rentrer. Que se passa-t-il ? En pressant sur le bouton de mise de feu, je m’attendais à une fin immédiate, car, moi aussi, je m’exagérais les effets d’une torpille lancée à petite distance du but. Je regardais machinalement le manomètre de profondeur pour voir si nous n’allions pas faire surface, et je me cramponnais des deux mains au périscope. Comme on le voit, je n’étais encore qu’un débutant assez excité !

Nous entendîmes soudain un coup sourd et lointain, suivi d’un fracas sonore. Etait-ce le coup au but ? On cria : « Hurrah » à l’intérieur du sous- marin et, dans le kiosque, le même cri jaillit spontanément de nos gorges. Nous ne pouvions rien voir puisque nous étions à 15 mètres de profondeur, avec le périscope rentré.

Tout cela s’était passé en moins de temps qu’il n’en faut pour le dire, car nous n’étions qu’à 500 mètres du croiseur et la détonation retentit 31 secondes après le commandement de « Feu ! » C’était le temps qu’il avait fallu à la torpille pour atteindre le but et au bruit de l’explosion pour venir jusqu’à nous. Dès que nous nous fûmes rendu compte que notre bateau était intact et que les hommes de barre l’avaient bien en main, Weddigen donna l’ordre de remonter à profondeur d’attaque, pour voir ce qu’il advenait du croiseur torpillé. Je n’ai jeté qu’un très rapide coup d’œil dans le périscope sur ce premier adversaire ; l’arrière était déjà submergé, une épaisse fumée blanche s’échappait des quatre cheminées, l’éperon était un peu hors de l’eau, on mettait des embarcations à la mer. Le croiseur – c’était l’Aboukir ¹¹ – le premier sur la liste de la flotte dressée par l’Amirauté anglaise – donna bientôt fortement de la bande et disparut dans les flots, entraînant avec lui la plus grande partie de son équipage, qui comptait 900 hommes environ. Cependant j’étais retourné dans le compartiment avant, où je m’occupais de faire recharger une torpille dans le tube 1. Cette opération se fit rapidement, comme à l’exercice.

¹¹ Croiseur cuirassé de la classe Cressy, lancé le 16 mai 1900. Les navires de ce type, manœuvrés par un équipage de 760 hommes, était armé de deux canons de 233,7 mm, douze canons de 152 mm, 12 canons de 76 mm, 3 canons de 47 mm et trois tube lance-torpilles de 540 mm. Cette classe de navires était déjà obsolète au début du premier conflit mondial, mais n’en constituait pas moins une proie intéressante pour une arme sous-marine allemande qui devait encore faire ses preuves…

La fin de l’Aboukir (en fait ce navire était le 2^e de la ligne).

Nos cabines offraient un triste aspect. Tout ce qui se trouvait dans le poste des sous-officiers et dans la chambre du commandant avait été jeté en désordre vers l’arrière au moment de l’attaque, car il fallait faire de la place pour que l’on pût engager la torpille de réserve dans le tube. Au milieu de tout cela, une partie de l’équipage courait vers l’avant ou vers l’arrière au commandement des hommes de barre, pour maintenir, par leurs poids, le bateau horizontal. A la barre de plongée arrière, qu’on manoeuvrait à bras, travaillait le second-maître navigateur lui-même. Le maître-mécanicien, venu pour lui donner un coup de main, dut le remplacer pendant quelque temps, car il était à bout de forces. Tous les hommes qui n’étaient pas aux tubes ou à la machinerie étaient chassés sans arrêt d’un bout à l’autre du sous-marin par les commandements : « Tous à l’avant ! – Tous à l’arrière ! » Aussi, au bout d’une heure n’en pouvaient-ils plus, car ils savaient d’ailleurs que leur existence était en jeu. Lorsque la culasse du tube 1 avant fut refermée, je regagnai rapidement le haut et rendis compte : « Tube 1 rechargé et paré ! » Weddigen était déjà passé à l’attaque du deuxième adversaire. Je dus donner moi aussi un rapide coup de périscope et j’aperçus le croiseur, qui avait stoppé. Il était en train de mettre des embarcations à la mer ; on faisait, sur la passerelle, des signaux par pavillons. A la corne flottait dans le soleil du matin le pavillon de guerre anglais. Les canons étaient braqués en éventail, et l’on voyait à côté d’eux, les servants dans leurs treillis blancs. Si nous émergions à ce moment, notre compte était réglé.

Me détournant du périscope, je dis au commandant : « Ce ne sont pas des petits croiseurs mais bien des croiseurs-cuirassés. Le navire a des tourelles doubles, j’en suis absolument certain. » Weddigen ne le croyait pas, mais décida cependant de lancer cette fois-ci deux torpilles : si c’était un croiseur-cuirassé, nous serions plus sûrs de le couler. Il recommanda encore aux hommes de barre de s’appliquer à ne pas nous faire émerger et, au moment du lancement, à ne pas prendre de pointe négative. A 7 h. 55, trente cinq minutes après le torpillage du premier croiseur, j’envoyai coup sur coup, au commandement de Weddigen, les deux torpilles avant.

– Rentrez le périscope ! ». Nous descendons à 15 mètres et Weddigen fait faire aussitôt marche arrière d’une hélice. Etonné, je lui demandai la raison de cette manœuvre. « C’est que nous pourrions bien lui rentrer dedans ! » me répondit-il. Au même moment nous entendîmes deux détonations : les deux torpilles avaient atteint le but ! La distance était d’environ 300 mètres. Sous l’action d’une des hélices en marche arrière, nous décrivîmes un très grand cercle, qui nous éloigna du Hogue ¹², non sans que notre périscope eût presque frôlé son flanc.

¹² Croiseur cuirassé de la classe Cressy lancé le 13 août 1900.

Le Hogue.

Au tour du troisième, maintenant. La dernière torpille fut engagée dans un tube avant et il nous restait toujours nos deux torpilles arrière à lancer. Une légère détente, bien naturelle, succéda, dans le poste central, à la tension nerveuse ; le second-maître navigateur demanda dans le porte-voix : « Commandant, combien de temps cela va-t-il encore durer ? » et le maître-mécanicien ajouta : « il faudra bientôt s’arrêter ; les accumulateurs sont presque à plat. » C’était exact ; nous avions navigué en plongée toute la nuit et à peine avions nous commencé à recharger les accumulateurs que nous avions été forcés de nous immerger à nouveau. Il ne fallait pas oublier que, pour lancer les moteurs à pétrole en vue du retour, 800 ampères nous étaient encore nécessaires.

Mais Weddigen tint bon et il manoeuvra pour attaquer le troisième croiseur. Toute la tragédie qui se jouait là-haut : ces hommes essayant de se sauver à la nage, ces canots retournés et ces épaves auxquelles des malheureux se cramponnaient nous émouvaient douloureusement. Aussi, dans le kiosque, nous efforcions-nous de nous raidir contre ces sentiments d’humanité en nous répandant en invectives contre les Anglais qui avaient excité l’Europe contre nous et qui venaient encore de nous jeter les Japonais sur le dos ¹³.

¹³ Le Japon avait déclaré la guerre à l’Allemagne le 23 août.

A 8 h. 20 – juste une heure après le lancement de notre première torpille, nos deux torpilles arrière quittèrent coup sur coup l’U 9. Il y eut un long moment pendant lequel nous n’entendîmes rien. Nous nous disions déjà, tout désappointés : « Raté ! », lorsque nous perçûmes une détonation sourde : la deuxième torpille avait dû manquer la cible, car, du navire, on avait aperçu les sillages et poussé aussitôt les machines « à toute vitesse ».

Enthousiasmés, nous criâmes tous : « Hurrah ! » Nous étions cette fois, incontestablement, les vainqueurs ! Nous ne plongeâmes pas à 15 mètres, pour pouvoir observer dans le périscope notre victime, qui ne sembla pas, tout d’abord, accuser le coup.

Le croiseur Cressy.

Weddigen décida de lancer encore notre dernière torpille pour achever le croiseur. Elle quittait le tube à 8 h. 35 et faisait jaillir contre le flanc du Cressy ¹⁴ une haute colonne de fumée noire, suivie d’une immense et blanche gerbe d’eau. Elle avait bien frappé le but. Le géant aux quatre cheminées s’inclina lentement, mais irrésistiblement sur bâbord. Nous vîmes des grappes humaines grimper, telles de noires troupes de fourmis, sur le flanc, puis sur la quille immense et plate, avant de disparaître dans les flots. Triste spectacle pour un marin !

¹⁴ Croiseur cuirassé britannique lancé le 4 décembre 1899. La classe qui porte son nom comprenait aussi le Sutlej, l’Aboukir, le Hogue, le Bacchante et l’Euryalus. Le lecteur aura remarqué non sans malice que les trois navires que l’U 9 envoya par le fond portent le nom de défaites françaises…

Notre mission était remplie ; il nous fallait maintenant rentrer chez nous au plus vite, car nous n’avions plus de torpilles et le courant électrique ne pouvait plus suffire que pour une plongée de courte durée. Nous mîmes donc le cap au nord pour sortir de ce champ d’épaves et nous émergeâmes une vingtaine de minutes après. Pendant tout ce temps, Weddigen permit à une partie de l’équipage d’observer dans le périscope la fin du dernier croiseur.

Après avoir vidé les ballasts, à 8 h. 50, nous ne vîmes plus trace d’ennemis ; la mer s’était refermée sur les trois croiseurs. Nous aperçûmes encore au loin quelques pêcheurs hollandais qui à toutes voiles fuyaient ces sinistres parages. Le temps était radieux et la houle avait sensiblement molli nous mîmes les quatre moteurs en marche et je repris la veille, car le second-maître navigateur était à bout de forces. D’ailleurs, je me sentais encore si énervé, que je n’avais nulle envie de descendre à l’intérieur. Il était certain que, dès le torpillage du premier croiseur, les Anglais avaient appelé par T.S.F. des destroyers de la Tamise, qui pouvaient surgir d’un moment à l’autre.

Les destroyers britanniques Peterel et Bullfinch, lancés en 1901 et utilisés au début de la première guerre mondiale.

Pour tromper l’ennemi, je fis route au Nord-Ouest tant que nous fûmes en vue, puis je mis le cap au Nord-Est sur les côtes de Hollande. C’est seulement dans l’après-midi que fut signalé le premier destroyer. Il ne nous aperçut pas, contre le rivage, et fonça à toute allure dans la direction de Terschelling ¹⁵. Après avoir navigué un moment en demi-plongée, nous remontâmes bientôt en surface. Chose curieuse : par cette excellente visibilité, on ne voyait que l’avant et la passerelle des destroyers qui disparurent à l’horizon vers le Nord. Ces faux-frères allaient à une telle vitesse que la poupe était comme aspirée par le tourbillon de l’hélice, et qu’on ne distinguait, à cette grande distance que le gaillard d’avant soulevé hors de l’eau. Nous fûmes enchantés de les voir si rapides, car nous les perdîmes très vite de vue.

¹⁵ Ile de la Frise néerlandaise.

Peu à peu, nos nerfs se calmèrent, et l’entrain revint. Cependant, nous ne nous rendions pas bien compte encore de l’importance de notre succès, quand, réunis pour le repas de midi dans le carré, nous trinquâmes avec les trois coupes d’argent que j’avais apportées à bord, lors de notre départ précipité de Kiel.

Je fus relevé de veille, à 18 h. 30, par le second-maître navigateur et je lui dis, en lui montrant l’horizon obscurci par un grain qui venait vers nous, que l’on pouvait s’attendre à voir déboucher de cette direction les destroyers retournant à leur base. Je descendis ensuite et m’allongeai sur ma couchette, mais je ne parvenais pas à trouver le sommeil. Tout à coup, on cria à travers tout le bâtiment : « Aux postes de plongée ! » (J’ai déjà dit que nous n’avions pas de sonnerie d’alerte) et chacun bondit à son poste. Comme nous étions encore quelque peu énervés et que nous ne nous attendions pas à cette alarme, la manœuvre n’alla pas tout droit dans la précipitation générale, d’autant plus que le second-maître navigateur, rentré le dernier, avait dit en fermant le capot : « Le destroyer est sur nous ! » Et cela, avec la lenteur de l’immersion…

Weddigen fit ouvrir les ballasts centraux, ce qui alourdit d’un coup l’U 9, qui alla heurter violemment de l’arrière le fond de la mer. Nous ressentîmes un choc, mais nous étions hors de danger. Nous remîmes d’abord tout en ordre dans le sous-marin, puis nous remontâmes prudemment pour pouvoir donner un coup de périscope ; nous vîmes le destroyer croiser à petite allure dans nos parages. Nous regrettions bien de ne plus avoir de torpilles. Mais que faire ? nous ne pouvions pas naviguer longtemps en plongée, car nos accumulateurs n’étaient pas suffisamment rechargés ; et puis, nous étions tous exténués. Nous décidâmes alors de passer la nuit sur le fond et nous y posâmes l’U 9, délicatement cette fois. La situation pouvait, il est vrai, devenir critique le lendemain matin, si un destroyer continuait à nous empêcher de venir en surface. Pendant longtemps encore, nous entendîmes le vrombissement de l’ennemi aux aguets.

Le 23 septembre, à l’aube, le périscope de l’U 9 traça un mince sillage d’écume à la surface de la mer, unie comme un miroir, et fit un tour d’horizon. Rien en vue. Une journée resplendissante s’annonçait. A 5 h. 35, le kiosque et la superstructure émergèrent et les quatre moteurs furent mis en marche ; nous continuâmes à faire route vers notre base, à la vitesse de 12 nœuds. Nous dressâmes les mâts de T.S.F. et ressoudâmes les fils de l’antenne arrachés par le mauvais temps les derniers jours. Nous nous mîmes ensuite en communication avec le croiseur de surveillance de l’embouchure de l’Ems, l’Arkona ¹⁶. Notre poste de T.S.F. n’était pas assez puissant pour nous faire communiquer avec le Hamburg ¹⁷ mouillé sur la Jade. Nous envoyâmes le message : « L’U 9 a envoyé par le fond, avec six torpilles, le 22 septembre, entre 6 et 9 heures, dans le carré 117 a, nombre à ajouter : 6, trois bâtiments de guerre anglais, probablement des croiseurs-cuirassés de la 3^me escadre. »

¹⁶ Croiseur léger de la classe Gazelle lancé le 22 avril 1902 ; depuis le début de la guerre il est affecté à la protection de l’embouchure de l’Ems.

¹⁷ Croiseur léger lancé le 25 juillet 1903.

Nous pensions que les navires coulés étaient du type Kent (9.900 tonnes) ¹⁸, car ils nous avaient paru assez petits dans notre périscope à un oculaire.

¹⁸ Croiseur cuirassé de la classe Monmouth lancée le 6 mars 1901.

Le croiseur cuirassé Kent, qui avait en fait une cheminée de moins que les navires de la classe Cressy.

En approchant de l’Ems, vers 7 h. 30, nous aperçûmes un épais nuage de fumée. Etait-ce encore un destroyer ennemi ? Non, c’était un allemand qui passa tout près de nous et dont l’équipage poussa trois « hurrahs » enthousiastes pour l’U 9. On nous cria aussi les noms des navires coulés, qu’on avait appris par la Hollande. Nous sûmes ainsi que nous avions envoyé par le fond les trois croiseurs-cuirassés Aboukir, Hogue et Cressy, déplaçant ensemble 36.000 tonnes. C’étaient, à cette date, les victimes les plus importantes de la guerre sur mer.

Un rapport anglais a relaté ainsi les événements : « Rotterdam, 28 septembre. – Le Commandant Bretam Nicholson, du croiseur Cressy, qui a été torpillé, a fourni le rapport officiel ci-après sur la perte des trois croiseurs anglais :

La fin du Hogue telle que représentée dans un journal allemand de propagande.

Alors que l’Aboukir patrouillait le 22 septembre au matin, il reçut, à 6 h. 25, une torpille à tribord. Le Hogue et le Cressy mirent à la cape et se placèrent, le Hogue vers l’avant et le Cressy à 400 yards ¹⁹ environ à bâbord. Dès que l’on vit que l’Aboukir menaçait de couler bas, toutes les embarcations du Cressy furent amenées, ainsi que la chaloupe à vapeur, qui n’était pas sous pression. Au moment où plusieurs canots chargé de rescapés de l’Aboukir se dirigeaient vers le Cressy, le Hogue fut touché, probablement sous la soute aux obus de 234 mm., à l’arrière, car une explosion formidable retentit immédiatement après la première. Le Hogue venait à peine d’être torpillé, que l’on aperçut de notre bâtiment un périscope à 300 yards environ par bâbord. On ouvrit aussitôt le feu et on fit donner aux machines leur maximum, pour éperonner le sous-marin. Notre canonnier Mr Dogherty a déclaré qu’il était certain d’avoir touché le périscope et que le sous-marin avait accusé le coup en laissant émerger le kiosque, qui fut lui aussi atteint ; là-dessus, le sous-marin a dû couler. Mais, d’après un officier qui se tenait à côté du canonnier, l’obus n’aurait fait que toucher un des nombreux débris de bois qui flottaient à la surface. Cependant, les matelots qui se trouvaient sur le pont ont eu, eux aussi, l’impression que le sous-marin fut atteint, car ils poussèrent des cris de joie et battirent des mains. En tout cas, aucune torpille ne fut lancée par ce sous-marin contre le Cressy. Le commandant Johnson manoeuvra alors de façon à pouvoir secourir les équipages du Hogue et de l’Aboukir. Environ cinq minutes plus tard, on signala du Cressy un autre périscope à tribord et on ouvrit le feu. Le sillage de la torpille lancée par le sous-marin à une distance de 500 à 600 yards fut nettement visible. Elle nous frappa par le travers de la passerelle arrière, à tribord. Le navire s’inclina de ce côte de 10 degrés environ, mais il continua à flotter dans cette position. Il était 7h.15. Cloisons étanches, panneaux de descente, etc… tout était bien fermé au moment où la torpille nous toucha. Les tables, les chaises et tout les objets en bois que l’on avait sous la main avaient été jetés par-dessus bord pour que les naufragés pussent s’y cramponner. Une deuxième torpille lancée par un sous-marin manqua son but et passa à 20 pieds environ de notre poupe. Un quart d’heure après l’explosion de la première torpille, une troisième torpille d’un sous-marin nous atteignit à tribord dans la 5^me chambre de chauffe. Il était 7h.30. Le navire donna rapidement de la bande et finit par chavirer, la quille en l’air. Il resta ainsi 20 minutes et à 7h.55, il disparut dans les flots. Une grande partie de l’équipage fut sauvée, grâce aux cibles mouvantes qui avaient été jetées à la mer. La deuxième torpille qui frappa le Cressy passa au-dessus de la coque de l’Aboukir qui sombrait et il s’en fallut de peu qu’elle ne la touchât. Il est possible que les trois torpilles lancées contre le Cressy ne l’aient été que d’un seul sous-marin. L’attitude des équipages fut splendide. » ²⁰

¹⁹ Le yard vaut 0,9144 mètres.

²⁰ En le comparant au récit de Johannes Spiess on voit que ce rapport en diffère dans les détails, ce qui s’explique assez facilement du fait de la confusion et de l’émotion du combat.

Carte postale allemande de propagande représentant l’exploit du U 9 de façon toujours aussi irréaliste...

Nous poursuivîmes notre route en direction d’Héligoland. Après avoir été encore salués par un torpilleur qui nous avait croisés, nous entrâmes dans le bassin des sous-marins, à 14 heures, par un temps magnifique. Tous nos camarades se trouvaient sur le môle avec une musique. Dans le port, les bâtiments avaient arboré leur pavillon au grand mât. Trois « hurrahs » retentirent de la corne sud-ouest de la falaise, où s’étaient rassemblés les garnisons des ouvrages fortifiés.

Vue d’artiste de Héligoland ; le bassin des sous-marins se trouvait sur le polder au bas de l’image.

Dans l’après-midi, nous reçûmes un télégramme du Chef Suprême des Armées ²¹, qui conférait à notre commandant la croix de fer de 1^re classe et de 2^e classe et à tout l’équipage la croix de fer de 2^e classe.

²¹ Le Kaiser en personne.

Mais le lendemain surtout, on nous fit, sur la Jade, une réception grandiose. Ce fut un véritable triomphe. On avait annoncé par T.S.F. notre départ pour Wilhelmshaven ; d’ailleurs, nous étions facilement reconnaissables au grand 9 peint en blanc à l’avant de notre bâtiment. Tous les équipages des grands navires et des torpilleurs devant lesquels nous passâmes avaient été appelés sur le pont et ils poussaient trois « hurrahs » en notre honneur, parfois avec musique. Du vaisseau-amiral Friedrich der Grosse ²², on nous fit signe d’accoster et nous remîmes notre journal de bord. Le chef de la flotte, Son Excellence von Ingenohl ²³, nous félicita du haut de la plage arrière et nous accorda le droit de faire peindre une croix de fer sur notre kiosque.

²² Cuirassé de la classe Thuringen lancé le 10 juin 1911.

²³ Gustav Heinrich Ernst Friedrich von Ingenohl (1857-1933) était chef de la Flotte impériale de haute mer depuis le 30 janvier 1913. De 1904 à 1906 puis de 1907 à 1908 il avait commandé le yacht impérial Hohenzollern.

Le retour triomphal de l’U9.

Lorsque, après avoir passé les écluses, nous nous amarrâmes dans le bassin des torpilleurs de Wilhelmshaven, nous étions tous sans voix à force d’avoir répondu au « hurrahs » ininterrompus. On nous apporta des monceaux de télégrammes de félicitations.

Notre succès avait un retentissement énorme dans le monde entier. Ce qu’il y a de plus curieux, c’est que des gens du métier comme l’aide de camp du conducteur des sous-marins n’avaient pas voulu croire tout d’abord à la nouvelle apportée par notre message radio. ²⁴

²⁴ Johannes Spiess Six ans de croisière en sous-marin (Payot ; Paris, 1929) pp. 45-61.

Un exploit comme celui de l’U9 ne pouvait manquer de venir alimenter la propagande de guerre allemande et de multiples cartes postales furent éditées pour la célébrer. A titre d’exemple, je ne retiendrai que celle qui suit, rappelant dans des vers de mirliton navalisés (composés par un certain Adolf Schmitt) cette journée exceptionnelle du 22 septembre 1914. Elle était vendue au profit de l’Association de Soutien aux Vétérans Allemands.

Un jour, pareil à l'acier !

pas au fer cliquetant !

Trois puissantes cuirasses !

un son gémissant !

Un bras d'acier !

claquement et déchirure !

Trois esquilles appartenant au trône

régnant sur les mers !

Trois esquilles ? Non ! trois vigoureux copeaux

Face d'os ²⁵ ! un cri bouleversant !

Trois cuirassés ! trois bateaux de fer !

Trois torpilles luisantes et puis plus rien

²⁵ Knochengesicht se traduit littéralement par « face d’os » ; peut-être s’agit-il d’une sorte de juron du cousin germain du capitaine Haddock...

Une ombre sombre ! un éclat mat !

Un équipage allemand sur la route de la mort !

Trois coups rapides !  une plongée brutale !

Salut Vicking, Salut Hanse ²⁶, c'est à votre manière.

²⁶ Rappels des figures anciennes de la mythologie navale allemande.

Aidez nous comme nous aidons les vétérans.

Association de soutien aux vétérans allemands.

L’équipage du U9 posant pour la postérité.

Ainsi, en un peu plus d’une heure, un petit sous-marin armé par 29 hommes avait envoyé par le fond trois croiseurs britanniques et tué 1459 marins. Il est vrai que l’on en était encore au tout début de la guerre sous-marine et qu’il avait profité du fait qu’après chacun de ses coups au but, les navires de surface avaient arrêté leurs machines pour porter assistance aux survivants. L’amirauté anglaise prendra donc rapidement des mesures pour interdire aux grands navires de surface de stopper en pleine mer pour aider les naufragés, laissant ce soin aux petites unités.

De nouveau, je dois remercier Franck Sudon pour ses talents de traducteur.